La « raquette » officielle est  un seul ouvrage, elle forme un tout comprenant 3 éléments indissociables:

1. une 1^ère extension souterraine de Cornavin,
2. une seconde extension souterraine de Cornavin, et
3. un tronçon de ligne ferroviaire Cornavin – Aéroport avec une halte  aux Nations et une gare supplémentaire, nouvelle, à l’aéroport.

La 1^ère extension souterraine de Cornavin est inutile si elle n’est pas suivie de la seconde, et les deux extensions sont inutiles sans le tronçon nouveau Cornavin – Nations -  aéroport.

Or la solution de la « raquette » ne soutient pas la comparaison avec celle de la boucle de l’aéroport.  Elle coûterait près de 5 milliards, alors que la boucle coûtera moins d’un milliard. Elle n’est pas réalisable avant 2045 – 2050, alors que la boucle sera réalisée d’ici 2030. Elle provoquerait deux décennies de lourds chantiers entre Sécheron et Châtelaine, en plein centre urbain, alors que la boucle n’en nécessite aucun.

La boucle de l’aéroport

Elle transforme la gare en impasse de l’aéroport, dont la capacité est de 8 trains par heure, en gare traversée, à 4 voies à quai, comme l’est la gare de Zurich-aéroport, qui accueille 26 trains par heure. La boucle de l’aéroport

• triple la capacité de la gare de l’aéroport
• tout en divisant par deux le trafic ferroviaire de la Côte vaudoise entre Chambésy, Cornavin et l’aéroport.
• Elle ne nécessite aucun chantier entre Sécheron et Châtelaine.
• Elle coûte moins d’un milliard.
• Elle est réalisable d’ici 2030.

Elle s’oppose au projet officiel de « raquette », qui comprend les deux étapes d’extension de Cornavin et le tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – aéroport avec sa propre gare.

La « raquette »

Le tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – aéroport ne poursuit qu’un objectif : pallier à l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, telle qu’elle est aujourd’hui, en impasse : les 8 visites par heure qu’elle permet sont réservées aux trains de grandes lignes du réseau suisse, si bien qu’elle n’est accessible à aucun train régional. La Savoie, Annemasse, les Trois Chêne, toute la Genève de la rive gauche, ne peuvent sans raquette accéder directement à l’aéroport. Il en est de même du côté de l’Ain, Bellegarde, La Plaine. Et aussi des villes et bourgs de la Côte où ne s’arrêtent pas les trains de grandes lignes.

Les deux extensions souterraines de Cornavin n’apportent en elles-mêmes pratiquement rien au réseau ferroviaire genevois. Les difficultés techniques qu’elles devraient surmonter seraient considérables, les experts qui ont examiné le fractionnement en deux étapes l’ont souligné. Il en est de même des obstacles administratifs et judiciaires. Contrairement à ce qui a été fait à Zurich, où la Durchmesserlinie s’est construite soit sur propriété des CFF soit en tunnel profond,  les deux étapes d’extension souterraine de Cornavin prévoient des tracés peu profonds à travers des quartiers densément construits. Oppositions, recours aux tribunaux,  longues procédures d’expropriations sont prévisibles.

La 1^ère extension de Cornavin ? presqu’inutile

Dès 2020, le réseau ferroviaire, tel qu’il sera dès la mise en service du CEVA., permettra

• de relier la Côte vaudoise à Annemasse 6 fois par heure, dont deux fois depuis Lausanne,
• de relier à Cornavin les haltes de La Plaine 3 fois par heure, Bellegarde une fois, en plus des TGV occasionnels,
• de relier l’aéroport à Lausanne 8 fois par heure,
• de relier en direct La Plaine au CEVA 2 fois par heure, grâce à une mise à niveau du tunnel François Furet.

La seule chose importante, essentielle, qui manquera à partir de 2020, c’est des dessertes directes de l’aéroport à partir de toute la région genevoise. C’est pour offrir ces dessertes, pour cette seule raison, que les administrations fédérale, cantonale, et urbaine, avec les CFF, ont décidé la « raquette » et les deux étapes d’extension de Cornavin qui la rendent possible. La desserte récemment inventée de Bernex, en prolongement de la raquette, rajoutant 800 millions aux 4,67 milliards qui seraient déjà engagés, ne se justifie en aucun cas.

L’extension souterraine de Cornavin n’apporterait que très peu d’amélioration au réseau. Le seul impératif qui la justifierait, c’est la « raquette ». Mais la boucle de l’aéroport rendra celle-ci inutile, et donc inutile aussi l’extension de Cornavin.

Le risque pour Genève : avoir déboursé 550 millions pour n’avoir presque rien

Il faudra que ceux qui ont imaginé la raquette, l’OFT, l’ARE, l’administration genevoise en charge des transports collectifs, les CFF, se rendent à l’évidence : la « raquette » est, par rapport à la boucle de l’aéroport prévue en 1980 par les CFF et les autorités d’alors, une très mauvaise solution.

La Confédération restera le principal acteur de cette affaire. Elle a d’ores-et-déjà décidé d’accorder pour le nœud de Genève une part de financement de 1,1 milliard. Il faut espérer qu’elle acceptera de transférer ce montant de 1,1 milliard à une solution qui sera bien plus économique pour elle que la solution de la raquette. C’est en effet à elle que l’erreur de la « raquette » coûterait le plus - c’est elle aussi qui en porte la principale responsabilité -. La solution de la boucle économisera environ 4 milliards sur la solution de la raquette. Le canton économisera sur ces 4 milliards 440 millions,  la ville 110 millions : la Confédération, elle, 3,45 milliards.

Ou alors ?

Il n’est pas du tout acquis que la Confédération acceptera de financer en 2035 (dans 15 ans, c’est la prochaine échéance PRODES) la seconde étape d’extension souterraine de Cornavin et en même temps la raquette, pour un montant de plus de 3 milliards, quelques années après avoir accordé 1,1 milliard à Genève. Faut-il le rappeler, la Confédération, en l’occurrence, ce ne serait plus son administration, mais l’Assemblé fédérale, qui arbitre entre les cantons.

Ce serait le pire qui puisse arriver à Genève : se retrouver avec la 1^ère extension de Cornavin, presqu’inutile, payée à raison de 30 %, 550 millions, par les Genevois.

Il sera sans doute bien plus facile à faire admettre par la Confédération qu’elle transfère à la solution de la boucle le montant de 1,1 milliard déjà acquis que d’obtenir d’elle, dans 15 ans, une rallonge de 3 milliards.