Le journal Blick a publié le 11 mai 2025 un entretien avec le Conseiller fédéral Albert Rösti. Voici cet entretien: (Mes commentaires en rouge)

Albert Rösti, les cantons ont une longue liste de souhaits en matière de projets ferroviaires.
Effectivement, d’importants investissements sont nécessaires, notamment dans nos gares. En 2009, (probablement une erreur: lire 2019) dans le cadre du programme appelé « Horaire 2035 », il a été décidé d’augmenter de 20% la capacité du réseau. Le Parlement a alors approuvé des crédits de 28 milliards de francs. Si vous comparez cela au budget annuel global de la Confédération, qui dépasse 80 milliards, vous voyez à quel point c’est un montant énorme. Et ce n’est pas fini : les coûts continuent d’augmenter.

Pourquoi cela ?
Sur certaines lignes principales, nous voulons passer à une cadence au quart d’heure, au lieu de 30 ou 45 minutes actuellement. Les CFF ont réalisé qu’il leur faudrait pour cela encore plus d’investissements. Ils estiment ces besoins supplémentaires à 14 milliards – en plus des 28 milliards déjà prévus. On atteint ainsi 42 milliards. C'est une somme énorme. Et par-dessus le marché, il y a maintenant six nouveaux projets qui coûteraient encore plus de 20 milliards. Il est pratiquement impossible de mettre en œuvre plus des deux tiers de ces projets dans les 20 prochaines années.

Pouvez-vous nous rappeler de quels projets il s'agit ?
Il s'agit des lignes Lausanne-Berne et Aarau-Zurich, des aménagements à Winterthour et Saint-Gall ainsi que des gares de Lucerne et Bâle, sans oublier le tunnel du Grimsel.

Et les moyens ne suffisent pas ?
Tous les projets ont leur raison d'être. Mais il y a un problème : ils ne sont tout simplement pas réalisables à moyen terme. D’un point de vue purement technique, il est pratiquement impossible de mettre en œuvre plus des deux tiers de ces projets dans les 20 prochaines années. Peut-être qu’un des nouveaux projets apparaîtra plus urgent qu’un projet déjà validé.

Vous devez nous en dire plus.
Actuellement, nous investissons environ 1,5 milliard de francs par an dans les nouvelles constructions, les extensions de capacités. Tout cela est financé par le fonds d’infrastructure ferroviaire. Les limites budgétaires jouent un rôle, bien sûr, surtout en tenant compte du frein à l’endettement, mais l’obstacle principal est ailleurs : les lignes concernées sont en exploitation. Cela complique énormément la réalisation des travaux et rallonge les délais. C’est pourquoi je dis que nous avons besoin de priorités claires. Même les projets déjà décidés doivent être réévalués.

Y compris ceux du programme « Horaire 2035 » ?
Oui. Nous faisons aussi analyser ces projets par l’EPFZ, sous la direction du professeur Ulrich Weidmann. Le but est d’élargir notre marge de manœuvre. Peut-être qu’un des nouveaux projets apparaîtra alors plus urgent qu’un projet déjà validé.

Concrètement, que se passerait-il si vous lanciez ces six projets en parallèle ?
On pourrait simplement dire : réalisons les six projets et construisons-les jusqu'en 2060. Certains projets ne seraient même pas terminés avant 2080. Ce n’est pas sérieux, ce n’est pas une perspective réaliste pour la population. En tant que ministre responsable pour les générations futures, je veux, avec le programme « Mobilité 2045 », soumettre au Conseil fédéral, puis au Parlement, des mesures ciblées : des projets réalisables, nécessaires et finançables sur les 20 prochaines années.

Monsieur Rösti énumère les  villes concernées par  le développement du réseau ferroviaire suisse: Aarau, Bâle, Berne, Lausanne, Lucerne, Saint-Gall, Winterthur. Pas Genève: ça en dit long sur le chaos qui règne à Genève, depuis plus de 15 ans: 15 années pendant lesquelles aucune décision ne s'est imposée: à Genève, le néant.

On verra quelle part de financement des infrastructures ferroviaires suisses ira à Genève. Le Conseil d'Etat vient de proposer (11 décembre 2024) de prendre à la charge du canton la moitié du coût d'une enouvelle ligne reliant le pied du Jura au pied du Sallève, alors qu'en principe c'est la Confédération qui finance toutes les infrastructures ferroviaires suisses. Un Conseil d'Etat très généreux!

Sous le titre Coûts et financemenrt du transport ferroviaire en 2021, l'OFS - Office fédéral de la statistique a publié en décembre 2024 le résultat d'une étude mettant en regard d'une part toutes les coûts dépensés par le chemin de fer pendant l'année 2021 et d'autre part toutes les ressources financières couvrant tous ces coûts.  Voici:

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Les coûts sont divisés en 4 groupes:

1. les coûts d'investissements en infratructures, 5,9 milliards par an,
2. les coûts d'investissements en matériel roulant, 5,2 milliards par an,
3. les coûts d'accidents, 59 millions par an, et
4. les coûts d'impacts d'environnement et de santé, 1,8 milliards par an.

Au total, le chemin de fer coûte 12,9 milliards par an.

Les sources de financement sont également divisés en 4 groupes:

1. les usagers des transports paient 4,5 milliards par an,
2. les entreprises de transport paient 0,6 milliards par an,
3. l'Etat subventionne 6.0 milliards par an, et
4. les gens qui subissent des inconvénients du trafic paient 1,8 milliards par an.

Au total 12,9 milliards.

Les chemins de fer ont coûté en 2021 12,9 milliards,  leurs clients n'ont payé que 4,5 milliards, un tiers seulement de ce qu'a coûté leurs transports. Les deux tiers restant sont à la charge des contibuables.

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L'OFS a fait la même recherche sur les routes: elles ont coûté 83,2 milliards (6,4 fois plus que le rail), leurs usagers ont payé 61,4 milliards, les trois quarts de ce qu'ont coûté leurs transports. Les contribuables n'ont pris en charge que le quart des coûts de leurs transports. 

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L'OFS a pris en compte des profits et des pertes "externes" :  certains profits et certaines pertes sont externes, parce qu'ils ne résultent pas d'une négociation marchande. Un exemple: l'Hospice du Grimsel tire profit de la circulation automobile qui passe le col et lui augmente sa clientèle - c'est un profit externe - et subit le préjudice du bruit de la circulation automobile, ce qui réduit sa clientèle - c'est une perte externe -.

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Le chemin de fer est donc très déficitaire : un voyageur en chemin de fer ne paie que 35 % de ce que coûte son voyage.

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C'est dans ce contexte très inquiétant pour le chemin de fer que la Confédération, les cantons, les grandes villes et les CFF comptent investir d'ici 2050 50 milliards d'nfrastructures.

Je doute que Genève puisse obtenir la réalisation de ne serait-ce que la première étape d'extension de la gare de Cornavin. Lors de l'enquête publique du projet, la perspective de chantiers de deux milliards durant 10 années, en plein centre urbain, suscitera des oppositions, qui pourront s'appuyer en justice sur le fait que la solution de la boucle n'ait jamais été étudiée. L'affaire montera sans doute jusqu'au Tribunal fédéral.

A ces oppositions citoyennes  s'ajouteront les arguments des autres cantons, qui ont depuis longtemps procédé à de bien plus sérieuses études de leurs projets que ne l'a fait le canton de Genève. Eux aussi s'étonneront que la solution bien olus économiique de la boucle n'ait même pas été étudiée. Elle résoudrait le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève moyennant environ un milliard alors que la solution de ses adversaires en coûterait cinq. Pour en savoir plus: 

2025.03.10 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021mis à jour_compressed (1).pdf

Les responsables du rail se comportent comme des enfants gâtés.

Le directeur de la région de Suisse romande des CFF, Monsieur David Fattebert, a été entendu par la Commission des transports du Grand Conseil de la République et canton de Genève.

Voici l’en-tête du rapport de cette audition :

 GRAND CONSEIL de la République et canton de Genève

M 2982-A

Date de dépôt : 14 octobre 2024

 Rapport de la commission des transports chargée d’étudier la proposition de motion de Matthieu Jotterand, Leonard Ferati, Grégoire Carasso, Sylvain Thévoz, Caroline Marti : En attendant la gare souterraine, améliorons déjà celle de La Plaine

 On y trouve en page 11 le paragraphe suivant (soulignement de mon fait) :

….

Ce projet de gare souterraine a été scindé en deux étapes. Selon les normes appliquées en lien avec le flux de voyageurs – à savoir la charge en termes de nombre de voyageurs sur les quais –, la gare en surface est déjà très limitée, notamment le quai accueillant les trains en provenance de Lausanne qui n’est pas assez large. Autrement dit, à un moment ou à un autre, il faudra remettre ce quai aux normes en l’élargissant pour pouvoir continuer à accueillir ce trajet. Si ce quai n’est pas mis aux normes, les CFF peuvent se voir retirer leur autorisation d’exploiter la gare, qui est octroyée par l’Office fédéral des transports (OFT), ou cette autorisation peut être soumise à conditions, c’est-à-dire qu’ils seront contraints de mettre hors service une voie. Ainsi, le pire scénario consisterait à construire une gare souterraine à deux voies pour gagner en capacité, mais à devoir supprimer des voies en surface. Si des défis sont à relever pour la gare en surface, les CFF, le canton, la Ville et l’OFT ont décidé collectivement de se focaliser sur la gare souterraine et de ne pas être ralentis par des réflexions sur la gare en surface.

Autrement dit : si on bute sur un problème qu’on ne parvient pas à résoudre, on décide de délibérément l’ignorer, tout en sachant qu’il est incontournable : il faudra remettre ce quai aux normes en l’élargissant pour pouvoir continuer à accueillir ce trajet.

On comprend enfin pourquoi les CFF, le canton, la Ville et l’OFT refusent obstinément de faire étudier le projet de la boucle ferroviaire de Genève : c’est parce qu’ils ont décidé collectivement de se focaliser sur la gare souterraine et de ne pas être ralentis par des réflexions sur la boucle de l’aéroport.

Quel aveu d’incompétence !

Pour en savoir davantage sur le thème : https://www.gerer.ch/