La capacité du nœud ferroviaire de Genève doit être très fortement augmentée. Elle doit doubler, passer de 30 trains par heure actuellement à 60.

Deux concepts sont opposés : le concept officiel et celui de la boucle de l’aéroport.

Ils promettent tous deux la même offre ferroviaire à leur achèvement.

Le concept officiel

Il résulte d’une approche séparée de l’insuffisance de la capacité de la gare de Cornavin d’une part, de l’insuffisance de la capacité de la gare de l’aéroport d’autre part : il s’agit d’une part d’ajouter des voies à quais à la gare de Cornavin et d’autre part de construire une seconde gare à l’aéroport, en-dessous de l’actuelle, seconde gare reliée à Cornavin par un nouveau tronçon ferroviaire souterrain.

Ses constructions : 9,4 kilomètres de tunnel à voies doubles, une gare souterraine à deux quais et 4 voies de 400 mètres à Cornavin, une seconde gare souterraine à l’aéroport, disposition et longueur de quais non connues.

Son coût : entre 4 et 5 milliards.

L’échéance de son achèvement : au plus tôt 2050. Selon le Conseil d’Etat, vers 2060. Une 1^ère étape au plus tôt en 2035.

Les chaos des chantiers : à Cornavin le long de l’actuelle voie 8 deux chantiers successifs à 5 à 10 ans d’intervalle, d’un demi-milliard chacun, à l’aéroport une nouvelle gare sous-souterraine d’un demi-millard.

La quantité de CO2 dégagée par ses chantiers : 1,35 millions de tonnes.

Le concept de la boucle

La boucle permet à des trains de visiter Genève-Aéroport en ne visitant Genève-Cornavin qu’une fois. De ce fait :

1. la gare de Cornavin est soulagée d’un train visitant l’aéroport sur deux, et ne nécessite aucune extension de capacité.
2. tout le trajet Vengeron – Cornavin – Aéroport est soulagé d’un train visitant l’aéroport sur deux, facilitant notamment la réalisation d’une gare à Châtelaine, et
3. la capacité de la gare de l’aéroport est triplée sans que rien n’y soit transformé. N’étant plus en cul-de-sac, les trains la visitent sans y rebrousser chemin. Or le rebroussement oblige tout train arrivé à la gare de l’aéroport par la voie « Jura » à la quitter par la voie « Lac » , ce qui fait que tout train la visitant occupe, soit en y arrivant soit en la quittant, simultanément, les deux voies « Jura » et « lac », comme si la gare n’était accessible que par une voie unique. La boucle triple la capacité de la gare de l’aéroport, la faisant passer de 9 trains par heure à 24 (comme Zurich-Flughafen). Aucune extension de capacité n’y est nécessaire.

Ses constructions : 1,5 kilomètres de tunnel à voies doubles, 0,8 km de tunnel en voie simple, 3,5 kilomètres de voies doubles en surface, pas de gare nouvelle.

Son coût : entre 800 millions et 1,2 milliards,

L’échéance de son achèvement : en 2035, achèvement complet, pas de phasage.

Les chaos des chantiers : aucun chaos, pas de chantier à Cornavin – Montbrillant Les Grottes, pas de chantier à l’aéroport, une dizaine d’ouvrages relativement modestes, répartis sur des terrains appartenant pour la plupart au domaine public ou aux CFF, réalisables sans trop de risque de rencontrer des obstacles financiers ou juridiques.

La quantité de CO2 dégagée par ses chantiers : 0,27 millions de tonnes.

Toutes les critiques des adversaires de la boucle se sont effondrées

Les coûts de la boucle seraient sous-estimés.

Les adversaires de la boucle usent de toutes les astuces possibles pour comparer le coût de la boucle avec celui de la seule 1^ère phase de la diamétrale (environ 1,75 milliards), réduisant ainsi fallacieusement l’écart. C’est une friponnerie. A l’évidence, puisque c’est à leur achèvement à tous deux que les deux concepts permettent la même offre ferroviaire, c’est au coût du concept officiel à son achèvement, de 4 à 5 milliards, que doit être comparé celui de la boucle, entre o,8 et 1,2 milliards. Cet écart est tel que la critique mettant en doute les coûts de la boucle est vaine, dépourvue de toute pertinence.

2. La boucle ne serait pas compatible avec le système cadencé.

Le Professeur Daniel Emery, collaborateur scientifique senior, chargé de cours à l’EPFL Ecole polytechnique fédérale de Lausanne pendant 35 ans, de 1984 à 2019, enseignant en matière ferroviaire, a affirmé le 21 janvier 2022 : « Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse ».

3. La boucle, parce qu’elle serait parcourue par un train sur deux dans le sens horaire, l'autre dans le sens contraire, fractionnerait en deux parts égales le trafic venant de Lausanne, allongeant de 8 minutes le trajet Cornavin – Nyon et au-delà par l'aéroport de 50% du trafic total, alors que la demande de Cornavin serait de 75 % et celle de l’aéroport de 25 % seulement.

Cette critique résulte d’une erreur de raisonnement, qui serait que tous les trains visitant Genève depuis la côte lémanique parcourraient la boucle. Il n’en est rien. Certains d’entre eux rejoindront Annemasse, comme aujourd'hui déjà, d’autres stationneront au garage de Vernier, en cours de réalisation.

Par ailleurs, la boucle réduira le temps de parcours des voyages entre l’aéroport et la Suisse, ce qui augmentera la proportion de voyageurs se rendant à l'aéroport.

4. Lorsqu’un train arrive avec un fort retard à l’aéroport, la boucle empêcherait de le rattraper.

Dans sa disposition actuelle, en impasse, le temps minimum d’immobilisation est de 6 minutes. Ces 6 minutes sont indispensables pour changer de sens de circulation, changer de cabine de conduite. La boucle ne réduit donc pas une réserve de temps qui permettrait d'amortir  de tels retards. Il n'y en a point.

Par ailleurs, comme dans toutes les grandes gares, à Genève comme à Lausanne, comme à Berne ou à Zurich, un train arrivé avec un fort retard est vidé de ses voyageurs invités à attendre le train suivant, puis stationné en garage jusqu’à ce qu’il puisse être relancé dans le trafic.

C’est une très sale affaire

Deux concepts, donc, l’un, l’officiel, coûtant au minimum 2,8 milliards de plus, trois fois plus que l’autre, la boucle. Cet écart est tel qu’il devrait suffire pour qu’une étude comparative des deux concepts doit être réalisée, en toute objectivité.

C’est à la Confédération qu’appartient le pouvoir de gérer l’extension du réseau ferroviaire. Au sein de l’administration fédérale, c’est à l’Office fédéral des transports qu’a été confiée la tâche.

L’administration dans notre pays est solide et honnête.

Ce qui s’est passé entre Berne et Genève dans les administrations en charge des transports ne l’est pas. Aucune étude comparative n’a été réalisée, ce qui n’a pas empêché l’OFT de prétendre le contraire. A ma demande d’accéder à cette étude, il a fallu l’intervention du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence pour qu’après plusieurs mois d’arguties et de faux-fuyants le Préposé puisse m’apprendre que cette étude, qui aurait été réalisée avec les CFF sous le lead du canton, n’a jamais existé.

Aucune étude comparant avantages et inconvénients de la solution officielle et ceux de la solution de la boucle n’a été n’a été réalisée. Aucune. Les administrations en charge des transports à Berne et à Genève, avec la caution technique des CFF, se sont bornés à répéter encore et encore les mêmes critiques sans jamais les étayer, sans jamais entendre mes arguments. A la décharge des CFF, il convient de relever leur subordination à la Confédération, représentée par l’OFT.

L’hypothèse que je fais pour expliquer ce désastre est qu’au début du processus d’étude de l’extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève, autour de 2008, les administrations n’ont pas fait le travail conception qui s’impose lorsqu’un tel problème se pose. Constatant que la gare de Cornavin serait débordée, elles ont bêtement décidé de simplement étendre Cornavin, sans tenter de trouver une solution globale, embrassent l’ensemble du problème.

Cette grave faute méthodologique a entraîné l’incroyable dérive qui s’en est suivi. Ignorant l’aspect socio-urbanistique de tels ouvrages, les administrations en charge des transports ont décidé de réaliser une extension de Cornavin en surface. Les habitants du quartier se sont dressés contre elles et les ont obligées à enfouir en souterrain leur projet. A ce moment, elles se sont aperçu que l’extension de Cornavin ne résolvait pas un autre problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, celui de la desserte de l’aéroport. Sans même imaginer que ce second problème pourrait mettre en question leur 1^ère décision touchant Cornavin, elles ont décidé d’ajouter le tronçon ferroviaire Cornavin – Nations – Aéroport et sa propre gare de l’aéroport. Se rendant alors compte que ce tronçon nouveau serait bien trop court pour se justifier, elles ont décidé de l’intégrer dans une ligne reliant Zimeysa à Bernex. Constatant alors que leur estimation du coût de l’extension de Cornavin explosait, elles ont décidé de la fractionner en deux phases, sans se rendre compte que la succession à quelques années d’intervalle de deux chantiers d’un demi-milliard chacun, durant chacun plus de 5 années, au même endroit le long de la voie 8 de la gare de Cornavin, pourrait entrainer un complet blocage politique. On en est aujourd’hui là, le Conseil d’Etat a promis des informations en 2023 …

Il y a des politiques qui ne peuvent accepter qu’une administration publique soit rendue responsable d’une faute, considérant que ce serait admettre que l’Etat est faillible. Ce sont ces politiques-là qui s’opposent le plus fermement à ce que la boucle soit étudiée. Ils trouvent bien sûr un fort soutien en l’administration fautive.

Une bien sale affaire, due à l’impéritie des administrations en charge des transports, à Berne et à Genève.

Que la Confédération accepte de jeter par les fenêtres genevoises entre 2 et 4 milliards, au détriment évident d’investissements ferroviaires au contraire nécessaires et utiles  ailleurs en Suisse, à Bâle, à Lucerne, laisse pantois.

Que la Confédération, Madame Sommaruga en particulier, soutienne une solution dont les chantiers dégageraient un million de tonnes de CO2 de plus qu’une autre laisse également pantois.

Que les Genevois soient indifférents au chaos que produiraient deux chantiers d’un demi-milliard chacun se succédant à quelques années d’intervalle exactement au même endroit, au bas de la Servette et du quartier des Grottes, laisse également pantois.

Que le Conseil d’Etat du canton de Genève soutienne qu’il n'importe pas de savoir la valeur de la contrepartie d'une dépense d'un milliard que la Confédération envisage à Genève, l’essentiel étant selon lui que ce milliard soit dépensé à Genève, laisse encore pantois.

Que la Confédération et le canton refusent dans ce contexte de faire réaliser une étude comparative achève de laisser pantois.

Pour en savoir plus sur les aspects techniques de cette très sale affaire:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Ce schéma a été publié par les CFF le 16 juin 2017.

Il montre comme celui de la précédente note que l'actuelle ligne maitresse du  réseau Léman Express, qui relie Coppet à Annemasse, serait à l'avenir supprimée. Il ne serait plus possible par exemple de se rendre de Coppet à Champel ou de Versoix à Annemasse sans changer de train à Cornavin.

Voici le noeud central du réseau souhaité après-demain:

Ce détail permet de connaître le nombre de trains qui visiteraient en l'espace d'une heure la gare de Cornavin: il suffit d'additionner les nombres indiqués sur chaque ligne à proximité de Cornavin: au total 61 trains par heure, dont 23 trains de grandes lignes (en rouge), 10 Express Régionaux (en vert), 24 Régionaux RER (omnibus), 4 marchandises.

Du côté de Bellegarde - La Plaine, 3 rapides de Grandes lignes et 2 Express Régionaux ne traversent pas Cornavin, ils y rebroussent chemin. On considère qu'ils y stationnent en garage, et occupent par conséquent une voie à quai deux fois par visite de Cornavin: une 1ère fois lorsqu'ils arrivent de La Plaine, la seconde lorsqu'ils arrivent du garage.  De ce fait, pour mesurer l'occupation des voies, il convient de doubler la fréquence de leurs visites, ce qui porte à 66 trains par heure le nombre de visites de l'ensemble des voies à quais de Cornavin.

On peut également considérer que les trains de marchandises n'entrent pas dans ce calcul, parce que d'une part ils ne s'arrêtent pas à Cornavin et que d'autre part on peut éviter qu'ils circulent aux heures de pointe de trafic. 4 de moins, ça ramène le nombre de visites de Cornavin à 62.

Dans son article du 3 février 2022, Monsieur Moulin rapporte que les CFF jugeraient possible et donc suffisante une capacité supplémentaire de 24 trains par heure, s’ajoutant à l’actuelle capacité de 32 trains par heure, portant la capacité globale de Cornavin à 56 trains par heure. C'est un peu moins que ce qui serait nécessaire à l'accomplissement de l'offre souhaitée, 62, mais dans un ordre de grandeur acceptable à ce stade d'étude.

Mais

Soit Monsieur Moulin a mal compris les CFF, soit ceux-ci ont-ils commis une très lourde erreur: il est impossible qu'un ouvrage composé d'un quai et deux voies ait la capacité de recevoir un train toutes les 5 minutes dans chaque sens, soit 12 par heure dans chaque sens, soit au total 24. Pour permettre la circulation de 24 trains par heure, l'ouvrage doit comprendre deux quais et 4 voies.

En conséquence, pour assurer l'offre décrite par le schéma ci-dessus, il est indispensable que l'extension souterraine de Cornavin comprenne deux quais et 4 voies. Et comme la solution 1-bis décrite par Monsieur Moulin ne comprend qu'un quai et deux voies, il faudra pour après-demain réaliser le second quai et ses deux voies, nécessitant un second chantier qui provoquera une seconde fois 8 années de chaos au même endroit, tout le long de l'actuelle voie 8, depuis la rue Bautte jusqu'à la rue des Gares.

Genevoises et Genevois, habitants du canton, citoyens, conseillers municipaux, députés, interrogez simplement vos autorités et administrations en charge des transports : « la solution 1-bis décrite par Monsieur Moulin dans son article du 3 février 2022 prévoit à Cornavin une gare souterraine qui ne comprendrait qu’un quai et deux voies. L’addition de cette gare-là au réseau en surface actuel rend-elle l’ensemble de la gare de Cornavin à même d’assurer l’offre ferroviaire décrite par ce schéma ? ».

Communiqué hebdomadaire du Conseil d'Etat du 1er décembre 2021

Le Conseil d'Etat souligne l'importance du projet de nouvelle diamétrale ferroviaire.

Le Conseil d'Etat a répondu à une consultation du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) sur l'adaptation 2021 du plan sectoriel des transports, partie infrastructure rail. Dans sa réponse, le Conseil d'Etat a réitéré sa demande à la Confédération de prendre en compte formellement le projet de nouvelle liaison ferroviaire diamétrale reliant Bernex – Cherpines – Lancy – Genève – Aéroport – Zimeysa. Ce projet, qui fait déjà l’objet d’études pilotées par l'Office fédéral des transports dans le cadre du programme de développement stratégique ferroviaire à l'horizon 2035 et son impact sur le nœud ferroviaire de Genève, justifie sa prise en compte dans la planification fédérale.

Pour situer cette diamétrale, voici le plus récent schéma rendu public par l’administration cantonale, daté du 22 janvier 2020. Ce schéma a été rendu public pour la 1^ère fois à ma connaissance en décembre 2017.

C’est admirable:

Aujourd’hui, une ligne Coppet – Cornavin – Annemasse offre 4 liaisons régionales entre Coppet et Annemasse par heure et par sens. Selon ce schéma, la création de la diamétrale voulue par le Conseil d'Etat entraînera la suppression de cette ligne, avec les très lourdes conséquences suivantes :

• Pour se rendre de Tannay, de Mies, de Versoix, du Creux-de-Genthod, de Genthod-Bellevue à Lancy-Pont-Rouge, à Lancy-Bachet, à Champel, aux Eaux-Vives, ou à Chêne-Bourg, il faudra forcément changer de train à Cornavin.
• Pour se rendre de Coppet à Lancy-Bachet, à Champel ou encore à Chêne-Bourg, il faudra forcément changer de train.

Toutes ces relations que la diamétrale voulue par le Conseil d'Etat rend impossibles sont aujourd'hui directes 4 fois par heure dans chaque sens. Il n'est pas nécessaire de s'étendre sur le fait que ces ruptures de charge (les changements de véhicule) sont de très lourdes entraves à l'efficacité des transports publics.

Le Conseil d’Etat l'affirme, la diamétrale, qui fait déjà l’objet d’études pilotées par l'Office fédéral des transports dans le cadre du programme de développement stratégique ferroviaire à l'horizon 2035 et son impact sur le nœud ferroviaire de Genève, justifie sa prise en compte dans la planification fédérale. Ce serait donc délibérément, sciemment, en toute connaissance de cause, que le Conseil d'Etat a décidé d'adopter cette ineptie et de demander avec insistance à la Confédération de le suivre.

Le Conseil d'Etat y perd en crédibilité. Et l’OFT aurait bien tort de prendre en compte formellement cette absurdité. Que l’aéroport soit accessible en chemin de fer régional est évidemment indispensable, mais qu’il le soit au détriment de la diagonale maîtresse Coppet – Annemasse de Léman Express par sectionnement total à Cornavin est tout simplement délirant. S’il y a une diamétrale importante, c’est celle-ci :

Plusieurs solutions permettent d’éviter cette aberration bien sûr. Parmi elles, la boucle de l’aéroport. Ne faudrait-il pas l’étudier ?