Le 22 juin 2022 le Conseil fédéral a publié un communiqué de presse intitulé « RAIL 2050 » : le Conseil fédéral renforce le rail à long terme.

On y trouve le texte suivant :

Perspective RAIL 2050

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Dans la perspective des futures étapes d’aménagement, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme Rail. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur les étoffements de la cadence. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » amélioreront en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue.  Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.

A l’évidence, le Conseil fédéral s’est inspiré de notre longue lutte pour le réseau ferroviaire genevois. La boucle de l’aéroport offre 20 % de plus de trajets directs, c’est-à-dire sans changement de train, que le projet des administrations. Voici ce qu’il en est.

Ce sont 27 gares ou haltes qui sont prises en compte, toutes celles situées sur canton de Genève, et celles de Lausanne, Yverdon, Nyon, Coppet, Tannay, Mies, Bellegarde, Annemasse.

La boucle de l’aéroport

L’offre en fréquence horaire de la boucle de l’aéroport se présente ainsi (un exemple parmi d’autres d’exploitation du réseau).

Pour zoomer, cliquer sur le schéma ou le tableau

Le noyau de Genève accueille 17 trains par heure venant de l’est, 11 venant de l’ouest et 10 venant du sud. La gare de Cornavin reçoit 34 trains par heure (17 dans chaque sens, celle de l’aéroport 24, 12 dans chaque sens.

Le tableau suivant comptabilise le nombre de trajets que pourrait offrir pendant une heure le réseau ferroviaire de la « boucle » sans devoir changer de trains et sans rebroussement.

Le concept des administrations

L’offre en fréquence horaire du réseau projeté par les administrations  se présente ainsi (un exemple parmi d’autres d’exploitation du réseau).

Le noyau de Genève accueille 14 trains par heure venant de l’est, 16 venant de l’ouest et 10 venant du sud. La gare de Cornavin reçoit 52 trains par heure, 26 dans chaque sens, celle de l’aéroport 24, 12 dans chaque sens.

Le dessin illustre très bien les trajets directs qui devraient naturellement être offerts, et qui ne le seraient pas : Tannay – Aéroport , de Tannay à Sécheron - Rive gauche, Châtelaine et Vernier – Rive gauche. On est bien loin de l’objectif de « Rail 2050 » prôné par le Conseil fédéral,

Le tableau suivant comptabilise le nombre de trajets qui pourraient être effectués pendant une heure sur le réseau ferroviaire de l’« Office cantonal des transports » sans devoir changer de train.

La comparaison de la boucle avec le concept des administrations

Le prochain tableau compare pour une série de trajets la fréquence par heure de voyages directs, sans changement de train qu’offrent les deux projets, celui de l’Office cantonal (colonne de gauche) et celui de la boucle de l’aéroport (à droite).

Les deux dernières lignes de ce tableau fournissent une indication globale sur le nombre de trajets directs, c’est-à-dire sans changement de train, qu’offre chacun des deux projets. C’est un indicateur parfaitement objectif et précieux. Le projet des administrations  offre 940 trajets directs, la boucle de l’aéroport en offre 1'150, soit 20 de plus.

Conclusion

En résumé, pour résoudre le problème de l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève,

• la boucle coûte un milliard, le projet des administrations de 4 à 5 milliards,
• elle peut se réaliser en une quinzaine d’années, le projet des administrations ne peut pas être réalisé avant 2050,
• elle ne nécessite aucun chantier en centre-ville, le projet des administrations nécessite deux chantiers à Cornavin, gigantesques, qui bouleverseraient tout le quartier, se succédant à quelques années d’intervalle. Le second chantier à Cornavin est indispensable à la desserte ferroviaire de l’aéroport par Les Nations, administrations et autorités tentent de cacher cette obligation,
• elle ne nécessite aucun chantier à l’aéroport, le projet des administrations serait certainement très difficile, sous l’actuelle gare déjà en sous-sol,
• elle ne coûtera rien à Genève, le projet des administrations coûterait à Genève de l’ordre d’un demi-milliard,
• elle réalisera bien mieux que ne le ferait le projet des administrations les objectifs poursuivis par le Conseil fédéral - Perspective RAIL 2050 -.