Deux projets s’affrontent pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Parce que leur efficacité serait à peu près la même, ils ont à peu près la même valeur.

Mais ils n’ont pas du tout le même coût. La « boucle de l’aéroport » coûterait environ un milliard, la solution « officielle » environ 5 milliards : 5 fois plus. De ce fait, le surcoût, 4 milliards, ne serait d’aucun intérêt public : on brûlerait 4 millions de billets de 1’000 francs, le résultat pour le bien public serait le même (taxes et impôts sur bénéfices des entrepreneurs et mandataires mis à part).

Ces 4 milliards pourraient contribuer au développement ferroviaire, à la réalisation d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne, pour des corrections de tracé entre Lausanne et Berne.

Mais aussi, mais surtout, ces 4 milliards pourraient soulager bien des gens de leur infortune et leur dénuement. Dépenser 5 milliards pour atteindre un objectif qu’une autre solution atteindrait pour un milliard seulement serait une insulte à tous les gens à la peine, à Genève, à Berne, en Suisse, dans le monde entier.

Contrairement à ce que pense M. dal Busco, il ne suffit pas de disposer d’un milliard pour le dépenser, il faut s’assurer de l’utilité publique de sa contrepartie.

Ils devraient rougir de honte, les élus qui arguent que la boucle, parce qu’elle aurait été deux fois rejetée par le Grand Conseil, ne peut en aucun cas être réexaminée. Elle devrait pourtant l’être parce que depuis ces votes le projet « officiel » a changé, parce que le coût de sa 1^ère phase a fortement augmenté, parce que sa mise en service finale a été reportée de 2045 à 2060 (Marc Moulin, TdG, février 2022). Elle devrait être réexaminée aussi parce qu’un expert indiscutable, le Professeur Daniel Emery, chargé de cours à l’EPFL pendant plus de 40 années, a anéanti en janvier 2022 le principal argument des adversaires de la boucle, qui était qu’elle ne serait pas compatible avec le système cadencé (https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2022/01/23/l-expert-par-excellence-l-affirme-319799.html).

Que des Députés au Conseil des Etats et des Conseillers nationaux (pas des moindres), des Députés au Grand Conseil genevois (pas des moindres non plus), soient d’avis qu’il est indifférent de dilapider 4 milliards témoigne de l’ampleur de leur solidarité humaniste : elle est nulle.  Ce qui compte pour eux, c’est l’image de la fonction publique, même si cette dernière déraille. Ce faisant, ils dégradent l’image de la fonction publique suisse toute entière.

A tort, heureusement.

Non, ce ne sont pas les traverses de chemins de fer qui sont pourries, le rail en Suisse pourrit par la tête.

++++++++

Pour réduire à un peu moins d’une heure le temps de parcours de Berne à Lausanne et ainsi enfin achever le programme Rail 2000 fondé sur le système cadencé, les organes compétents ont décidé en 2010 d’acheter des trains sophistiqués devant permettre de franchir les courbes plus vite que les trains directs classiques, qui effectuent le trajet en 66 minutes. Il fallait donc gagner 7 minutes pour que le trajet puisse être parcouru en une minute de moins qu’une heure.

Une autre solution aurait été de corriger le tracé, moyennant de lourdes et bien plus coûteuses dépenses, retardant d’encore 20 années de plus l’achèvement de Rail 2000.

+++++++

En été 2022, 12 ans plus tard, les organes compétents viennent d’annoncer qu’ils renonçaient à faire circuler entre Lausanne et Berne ces nouveaux trains en moins d’une heure, et qu’ils proposaient de recourir à la solution de corrections du tracé, qui coûterait un montant de l’ordre du milliard.

La solution de trains roulant plus vite dans les courbes était-elle trop bon marché ?

Cela s'ajoute à l'affaire du noeud ferroviaire de Genève: 2021.01.18 Mémoire technique amendé.pdf