Le Conseil d’Etat a présenté un projet d’une loi qui ouvrirait un crédit d’étude de 30 millions pour financer des études d’une diamétrale ferroviaire Zimeysa – Aéroport – Cornavin – Annemasse/Bernex. Il s’agirait donc d’une diamétrale bifide. PL 13176.
Il convient de relever que ce projet du Conseil d’Etat est connu depuis au moins le 8 décembre 2012, il y a donc dix ans. Il a été rapporté à cette date par un article de la Tribune de Genève. 2012.12.08 TdG Dethurens.pdf
Par la suite, cette diamétrale a été mentionnée sur mon blog à de nombreuses reprises dès le 24 février 2015.
https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2015/02/index.html
Que ce soit donc clair pour tout lecteur :
A mes yeux, le projet de diamétrale Zimeysa – Annemasse a depuis le début fait partie du projet d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève tel que le veulent les autorités et administrations en charge des transports à Berne et à Genève.
La boucle de l’aéroport que je préconise doit être comparée avec le concept de ses adversaires, qui comprend
- une double voie souterraine entre Jardin botanique et bifurcation Aéroport-La Plaine, et, à hauteur de la gare de Cornavin,
- une extension souterraine de deux quais et 4 voies, et
- entre Cornavin et Zimeysa un tronçon de voie double nouveau, souterrain, avec gares supplémentaire nouvelles à Aéroport et à Zimeysa et haltes à Nations et Meyrin-Centre.
Ces ouvrages sont nécessaires pour que l’offre ferroviaire soit à peu près équivalente de celle de la solution de la boucle. Sans eux, l’aéroport ne peut être desservi que par 8 trains par heure (c’est la disposition en impasse qui impose cette limite), alors qu’il devrait pouvoir l’être par 14 trains par heure, presque le double.
Le seul ouvrage que rajoute à la liste d’ouvrages ci-dessus le Conseil d’Etat dans son projet de loi est la branche de Bernex de sa diamétrale. Il ne semble guère convaincu de son opportunité. Il écrit : La branche sud peut être mise en ouvre progressivement. Sa conception … permet d’imaginer facilement un premier terminus temporaire dans la gare intermédiaire prévue dans le secteur des Cherpines. On ne sautait se monter plus hésitant. Par ailleurs, bien sûr, cette branche peut aussi s’accrocher au projet de la boucle de l’aéroport.
Tour d’horizon :
- La boucle établit environ 1'150 relations ferroviaires directes (sans changement de train ni rebroussement) par heure, le concept de ses adversaire n'en établit que 940. Elle permet donc une offre ferroviaire de 20 % plus riche que le concept de ses adversaires.
- La boucle coûte environ un milliard, le concept de ses adversaires entre 4 et 5 milliards.
- La boucle ne coûtera rien à Genève, le concept de ses adversaires coûterait à Genève au minimum un demi-milliard (le surcoût dû à l'enfouissement en souterrain de l'extension de Cornavin, exigé par Genève) .
- La boucle peut être mise en service vers 2035, le concept de ses adversaires en aucun cas avant 2055.
- Les chantiers de la boucle dégageront environ 270'000 tonnes de CO2, le concept de ses adversaires dégageraient entre 1'080'000 et 1'350'000 tonnes.
- Les chantiers de la boucle consommeront un milliard de kWh d’énergie (la production pendant 4 mois de la centrale nucléaire de Beznau), le concept de ses adversaires consommeraient entre 4 et 5 milliards de kWh (énergie de toute nature, électricité, mazout, gaz, ...).
- Les chantiers de la boucle nécessitent l’excavation de 300'000 m3 de terre, le concept de ses adversaires en nécessiterait environ 1'800'000.
- La réalisation de la boucle laisse parfaitement indemne les quartiers des Grottes et de Cornavin, le concept de ses adversaires entraînerait deux chantiers coûtant de l’ordre du milliard se succédant au même endroit, autour de Cornavin, à une dizaine d’années d’intervalle.
Et bien sûr, pour en savoir plus :