Die Kapazität des Eisenbahnknotens Genf muss sehr stark erhöht werden. Sie soll verdoppelt werden, von heute 30 Zügen pro Stunde auf 60.
Zwei Konzepte werden einander gegenübergestellt: das offizielle Konzept und das Konzept der Flughafenschleife.
Beide versprechen nach ihrer Fertigstellung das gleiche Bahnangebot.
Das offizielle Konzept
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Nur der Abschnitt Flughafen 2 - Cornavin der Linie Bernex – Cornavin – Flughafen - Zimeysa 2 ist für die gewünschte Erweiterung der Kapazität des Eisenbahnknotens Genf notwendig. Daher ist es auch nur dieser Abschnitt der Linie Bernex - Cornavin - Flughafen - Zimeysa 2, dessen Bauwerke in diesem Dossier berücksichtigt werden, dessen geschätzte Kosten berücksichtigt werden und dessen CO2-Ausstoß durch die Baustellen angegeben wird.
Es ergibt sich aus einer getrennten Vorgehensweise für die unzureichende Kapazität des Bahnhofs Cornavin einerseits und die unzureichende Kapazität des Flughafenbahnhofs andererseits: Einerseits sollten dem Bahnhof Cornavin Bahnsteiggleise hinzugefügt werden, andererseits sollte ein zweiter Bahnhof am Flughafen unterhalb des jetzigen gebaut werden, der durch eine neue unterirdische Bahnstrecke mit Cornavin verbunden wäre.
Seine Konstruktionen: 9,4 Kilometer doppelgleisiger Tunnel, ein 400 Meter langer unterirdischer Bahnhof mit zwei Bahnsteigen und vier Gleisen in Cornavin, ein zweiter unterirdischer Bahnhof am Flughafen, Anordnung und Länge der Bahnsteige nicht bekannt.
Seine Kosten: zwischen 4 und 5 Milliarden.
Zeitpunkte seiner Konzeption: Kapazitätserweiterung Cornavin: 2008, zweiter Bahnhof Flughafen und neuer Abschnitt Cornavin - Nations - Flughafen: 2012.Zeitpunkt der Fertigstellung: frühestens 2050. Nach Angaben des Genfer Staatsrats: ca. 2060. Eine 1. Etappe frühestens 2035.
Das Chaos der Baustellen: In Cornavin entlang des aktuellen Gleises 8 zwei aufeinanderfolgende Baustellen im Abstand von 5 bis 10 Jahren, die jeweils eine halbe Milliarde kosten, am Flughafen ein neuer unterirdischer Bahnhof, der eine halbe Milliarde kosten würde.
Die Menge CO2, die durch die Baustellen freigesetzt würde: 1,35 Millionen Tonnen.
Das Konzept der Schleife
Die Schleife ermöglicht es, Zügen Genf-Flughafen zu besuchen und dabei Genf-Cornavin nur einmal zu besuchen. Dadurch:
- wird der Bahnhof Cornavin um jeden zweiten Zug, der den Flughafen besucht, entlastet, und es ist keine Kapazitätserweiterung erforderlich,
- die gesamte Strecke Genthod-Bellevue - Cornavin - Flughafen würde um jeden zweiten Zug, der den Flughafen besucht, entlastet, was insbesondere die Realisierung eines Bahnhofs in Châtelaine erleichtert, und
- die Kapazität des Flughafenbahnhofs verdreifacht wird, ohne dass dort etwas umgebaut wird. Da es sich nicht mehr um eine Sackgasse handelt, können die Züge den Bahnhof besuchen, ohne dort umzukehren. Durch das Wenden muss jeder Zug, der über das Gleis "Jura" am Flughafenbahnhof ankommt, diesen über das Gleis "See" verlassen, sodass jeder Zug, der den Bahnhof besucht, entweder bei der Ankunft oder bei der Abfahrt gleichzeitig die beiden Gleise "Jura" und "See" benutzt, als ob der Bahnhof nur über ein einziges Gleis erreichbar wäre. Die Schleife verdreifacht die Kapazität des Flughafenbahnhofs von 9 Zügen pro Stunde auf 24 (wie Zürich-Flughafen). Eine Kapazitätserweiterung ist dort nicht erforderlich.
Seine Bauten: 1,5 Kilometer doppelgleisiger Tunnel, 0,8 Kilometer eingleisiger Tunnel, 3,5 Kilometer oberirdische Doppelgleise, kein neuer Bahnhof.
Seine Kosten: zwischen 800 Millionen und 1,2 Milliarden,
Zeitpunkt seiner Planung: 1983, als die Bahnanbindung des Flughafens konzipiert wurde. Der Flughafenbahnhof wurde damals so konzipiert, dass er in die Schleife eingefügt werden konnte. Aufgrund der Ungewissheit über den wirtschaftlichen Erfolg dieser Verbindung wurde damals beschlossen, die Schleife nicht sofort zu realisieren.
Der Zeitpunkt seiner Fertigstellung: 2035, vollständige Fertigstellung, keine Etappierung.
Das Chaos der Baustellen: Kein Chaos, keine Baustelle in Cornavin - Montbrillant - Les Grottes, keine Baustelle am Flughafen, ein Dutzend relativ bescheidener Bauwerke, verteilt auf Grundstücke, die meist der öffentlichen Hand oder den SBB gehören, die ohne großes Risiko, auf finanzielle oder rechtliche Hindernisse zu stoßen, realisiert werden können.
Die Menge an CO2, die durch seine Baustellen freigesetzt wird: 0,27 Millionen Tonnen.
Alle Kritikpunkte der Gegner der Schleife fielen in sich zusammen.
1. Die Kosten der Schleife seien zu niedrig angesetzt.
Die Gegner der Schleife wenden alle möglichen Tricks an, um die Kosten der Schleife mit den Kosten der ersten Phase der Durchmesserlinie (ca. 1,75 Milliarden) zu vergleichen und so den Abstand irreführend zu verringern. Das ist eine Schelmerei. Da beide Konzepte erst nach ihrer Fertigstellung das gleiche Bahnangebot ermöglichen, müssen die Kosten des offiziellen Konzepts bei seiner Fertigstellung von 4 bis 5 Milliarden mit denen der Schleife verglichen werden, die zwischen 0,8 und 1,2 Milliarden liegen. Diese Differenz ist so groß, dass die Kritik, die die Kosten der Schleife in Frage stellt, ins Leere läuft und jeglicher Relevanz entbehrt
2. Die Schleife wäre nicht mit dem Taktsystem kompatibel.
Professor Daniel Emery, Senior Scientific Associate, 35 Jahre lang, von 1984 bis 2019, Lehrbeauftragter an der EPFL Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, Dozent für Eisenbahnwesen, bestätigte am 21. Januar 2022: "Ja, die Schleife ist mit dem Schweizer HCC-System (Horaire Cadencé Coordonné) kompatibel".
3. Die Schleife würde, weil sie von jedem zweiten Zug in einer Richtung und vom anderen in der Gegenrichtung befahren würde, den von Lausanne kommenden Verkehr in zwei gleiche Teile aufteilen. Die Strecke Cornavin – Flughafen - Nyon würde um 8 Minuten länger als die direkte. Also wären es 50 % des Gesamtverkehrs, der eine Verspätung erleiden müssten währenddem die Nachfrage von Cornavin 75 % und die des Flughafens nur 25 % ist.
Diese Kritik resultiert aus einem Denkfehler, der darin besteht, dass alle Züge, die Genf von der Genferseeküste aus besuchen, die Schleife durchfahren würden. Dies ist nicht der Fall. Einige von ihnen werden Annemasse erreichen, wie es bereits heute der Fall ist, andere werden in der Garage von Vernier parken, die jetzt gebaut wird.
Außerdem wird die Schleife die Fahrzeit für Reisen zwischen dem Flughafen und der Schweiz verkürzen, was den Anteil der Reisenden, die vom oder zum Flughafen fahren, erhöht wird.
4. Wenn ein Zug mit großer Verspätung am Flughafen ankommt, würde die Schleife verhindern, dass sie eingeholt wird.
In ihrer aktuellen Anordnung als Sackgasse beträgt die Mindestaufenthaltszeit 6 Minuten. Diese 6 Minuten sind unerlässlich, um die Fahrtrichtung und den Führerstand zu wechseln. Die Schleife reduziert also nicht eine Zeitreserve, die solche Verzögerungen abfedern könnte. Es gibt heute schon keine spezifische Zeitreserve.
Außerdem wird wie in allen großen Bahnhöfen, in Genf, Lausanne, Bern oder Zürich, ein Zug, der mit großer Verspätung ankommt, von seinen Fahrgästen geleert. Die Fahrgäste sollen auf den nächsten Zug warten. Der Zug wird dann in der Garage abgestellt, bis er wieder in den Verkehr aufgenommen werden kann.
Eine sehr schmutzige Angelegenheit
Zwei Konzepte also, wobei das eine, das offizielle, mindestens 2,8 Milliarden mehr kostet, dreimal so viel wie das andere, die Schleife. Diese Differenz ist so groß, dass sie ausreichen sollte, um eine objektive Vergleichsstudie der beiden Konzepte durchzuführen.
Die Befugnis, den Ausbau des Schienennetzes zu steuern, liegt beim Bund. Innerhalb der Bundesverwaltung ist das Bundesamt für Verkehr BAV mit dieser Aufgabe betraut.
Die Verwaltung in unserem Land ist solide und ehrlich.
Was zwischen Bern und Genf in den für den Verkehr zuständigen Verwaltungen geschehen ist, ist es nicht. Es wurde keine Vergleichsstudie durchgeführt, was das BAV nicht davon abhielt, das Gegenteil zu behaupten. Auf meine Bitte, Zugang zu dieser Studie zu erhalten, musste der Eidgenössische Datenschutz- und Öffentlichkeitsbeauftragte intervenieren, damit er mir nach mehreren Monaten Spitzfindigkeiten und Ausflüchte mitteilen konnte, dass diese Studie, die angeblich mit den SBB unter der Federführung des Kantons durchgeführt wurde, nie existiert hat.
Es gab keine Studie, die die Vor- und Nachteile der offiziellen Lösung mit denen der Schleifenlösung verglichen hätte. Keine. Die Verkehrsverwaltungen in Bern und Genf haben sich mit der technischen Unterstützung der SBB darauf beschränkt, die gleichen Kritikpunkte immer und immer wieder zu wiederholen, ohne sie je zu untermauern oder meine Argumente anzuhören. Zur Entlastung der SBB ist anzumerken, dass sie dem Bund, vertreten durch das BAV, untergeordnet sind.
Meine Hypothese zur Erklärung dieses Desasters ist, dass die Verwaltungen zu Beginn des Studienprozesses zur Kapazitätserweiterung des Eisenbahnknotens Genf um das Jahr 2008 herum nicht die konzeptionelle Arbeit geleistet haben, die erforderlich ist, wenn ein solches Problem auftritt. Als sie feststellten, dass der Bahnhof Cornavin überlastet sein würde, beschlossen sie einfach, Cornavin auszubauen, ohne zu versuchen, eine globale Lösung zu finden, die das gesamte Problem umfasst.
Dieser schwere methodologische Fehler führte zu der unglaublichen Fehlentwicklung, die darauf folgte. Die für den Verkehr zuständigen Verwaltungen ignorierten den sozio-urbanistischen Aspekt solcher Bauwerke und beschlossen, eine oberirdische Erweiterung von Cornavin zu realisieren. Die Bewohner des Viertels stellten sich ihnen entgegen und zwangen sie, ihr Projekt unterirdisch zu verlegen. Zu diesem Zeitpunkt stellten sie fest, dass die Erweiterung von Cornavin ein weiteres Kapazitätsproblem des Genfer Eisenbahnknotens, nämlich die Anbindung des Flughafens, nicht löste. Ohne zu ahnen, dass dieses zweite Problem ihre erste Entscheidung bezüglich Cornavin in Frage stellen könnte, beschlossen sie, die Bahnstrecke Cornavin - Nations - Flughafen und ihren eigenen Flughafenbahnhof hinzuzufügen. Als sie feststellten, dass dieser neue Abschnitt viel zu kurz sein würde, um sich zu rechtfertigen, beschlossen sie, ihn in eine Linie zwischen Zimeysa und Bernex zu integrieren. Als sie feststellten, dass ihre Kostenschätzung für die Erweiterung von Cornavin explodierte, beschlossen sie, diese in zwei Phasen aufzuteilen, ohne sich darüber im Klaren zu sein, dass es zu einer völligen politischen Blockade führen könnte, wenn zwei Baustellen, für jeweils eine halbe Milliarde Euro, im Abstand von einigen Jahren an derselben Stelle, entlang des Gleises 8 des Bahnhofs Cornavin, über einen Zeitraum von jeweils mehr als fünf Jahren aufeinander folgen würden. Der Staatsrat hat versprochen, im Jahr 2023 Informationen zu liefern ...
Es gibt Politiker, die nicht akzeptieren können, dass eine öffentliche Verwaltung für einen Fehler verantwortlich gemacht wird, da sie der Ansicht sind, dass dies bedeuten würde, den Staat als fehlbar anzuerkennen. Es sind diese Politiker, die sich am entschiedensten dagegen wehren, dass die Schleife untersucht wird. Sie finden natürlich starke Unterstützung in der schuldigen Verwaltung.
Eine sehr schmutzige Angelegenheit, die auf die Unfähigkeit der Verkehrsverwaltungen in Bern und Genf zurückzuführen ist.
Dass der Bund akzeptiert, in Genf zwischen 2 und 4 Milliarden aus dem Fenster zu werfen, zum offensichtlichen Nachteil von Eisenbahninvestitionen, die anderswo in der Schweiz, in Basel und Luzern, notwendig und nützlich wären, macht fassungslos.
Dass der Bund, insbesondere Frau Sommaruga, eine Lösung unterstützt, deren Baustellen eine Million Tonnen mehr CO2 freisetzen würden als eine andere, macht ebenfalls fassungslos.
Dass die Genfer dem Chaos gleichgültig gegenüberstehen, das zwei Baustellen im Wert von je einer halben Milliarde verursachen würden, die im Abstand von einigen Jahren an genau derselben Stelle, am unteren Ende der Servette und des Grottenviertels, aufeinander folgen würden, macht ebenfalls fassungslos.
Dass der Staatsrat des Kantons Genf argumentiert, dass es nicht wichtig sei, den Wert der Gegenleistung für eine Milliarde, die der Bund in Genf ausgeben will, zu kennen, da es seiner Meinung nach nur wichtig sei, dass diese Milliarde in Genf ausgegeben wird, macht einen noch fassungsloser.
Dass der Bund und der Kanton sich in diesem Zusammenhang weigern, eine Vergleichsstudie durchführen zu lassen, macht das Ganze noch verblüffender.
Wem werden diese Milliarden fehlen? Solche Machenschaften treiben die Eisenbahn in den Ruin.
Mehr zu den technischen Aspekten dieser schmutzigen Angelegenheit:
2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf
