Selon la Confédération, deux quais souterrains à 4 voies supplémentaires sont nécessaires à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le 26 janvier 2022, le Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC, l’Office fédéral des transports OFT et l’Office fédéral du développement territorial ARE ont publié le document intitulé PLANS SECTORIELS ET CONCEPTIONS DE LA CONFÉDÉRATION (ART. 13 LAT) - Plan sectoriel des transports, Partie Infrastructure rail (SIS)

En page 146, au titre FO 3.4 Région de Genève:

« Fonction et motif - A l’heure actuelle, l’espace métropolitain de Genève est déjà saturé par le trafic longues distances, le RER et le trafic de marchandises. Le nœud de Genève dispose actuellement de sept voies pouvant accueillir des trains de 400m et une voie de 75m en cul de sac. Pour rendre le nœud de Genève plus performant, la construction de deux quais souterrains à quatre voies supplémentaires est nécessaire » (c’est moi qui souligne).

Mais, 6 jours plus tard, « on » a informé des élus du canton et de la ville qu’un quai souterrain à deux voies supplémentaires suffit à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le 3 février 2022, la Tribune de Genève, sous la plume de Monsieur Marc Moulin, relate une réunion à huis clos :

« Dévoilé à huis clos mardi soir (le 1^er février) à des élus du Canton et de la Ville de Genève, le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet d’éviter des travaux à répétition tout en permettant la poursuite de l’essor ferroviaire de la région et notamment une nouvelle halte à Châtelaine. La «Tribune de Genève» vous en livre les détails » (c’est moi qui souligne).

Et aussi cette description « la future gare souterraine – un quai central à deux voies, niché 17 mètres sous la place de Montbrillant. », et dans son éditorial de la même date : « Quant à la station en sous-sol de Cornavin, comment la juger pharaonique avec ses deux voies ?». Monsieur Moulin ne laisse planer aucun doute : la future gare souterraine ne comprendra qu’un quai et deux voies.

Cela ne laisse planer aucun doute, c’est la Confédération qui a raison : pour rendre le nœud de Genève plus performant, la construction de deux quais souterrains à quatre voies supplémentaires est nécessaire. La construction d’un seul quai à deux voies n’augmente que très modestement la capacité du nœud ferroviaire de Genève, et rendra nécessaire la réalisation ultérieure d’un second quai à deux voies.

De deux choses l’une : ou bien « on » se contente d’une très médiocre extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, ou bien « on » viole sa promesse d’éviter des travaux à répétition. Les gens des Grottes auront une seconde bataille à mener. Pour le moment, forts de la promesse que « on » leur aura faite, ils pourraient accepter la construction d’un quai à deux voies. Après ??? Je ne peux que leur conseiller de s’organiser pour être à même au moment nécessaire de s’opposer au projet de « on ».

Madame Sommaruga déclare : « il faut arrêter de gaspiller l’énergie », mais ferme les yeux sur un faramineux gaspillage d’énergie commis ou concédé par ses services : l’équivalent de la production d’énergie d’une centrale nucléaire pendant 16 mois.

Elle ne peut ignorer que les chantiers consomment des quantités considérables d’énergie, pour creuser, transporter les matériaux, fabriquer le ciment, forger les aciers, etc. Les grands chantiers de génie civil consomment de l’ordre de grandeur d’un kWh par franc dépensé.

La construction de la boucle de l’aéroport, qui coûterait environ un milliard, consommerait donc un milliard de kWh, tandis que celle de la solution des administrations que dirige Madame Sommaruga, l’Office fédéral des transports et l’Office fédéral du développement territorial, qui coûterait 5 milliards, en consommerait 5.

La centrale nucléaire de Beznau I produit trois milliards de kWh par an. Les chantiers de la boucle consommeront l’équivalent de l’énergie produite par la centrale pendant un tiers d’année, 4 mois. Les chantiers de la solution des offices que dirige Madame Sommaruga consommeraient, eux, l’équivalent de l’énergie produite par la centrale pendant 20 mois.

Adopter la solution des administrations, c’est consommer la quantité d’énergie produite par Beznau pendant 20 mois, adopter la solution de la boucle, c’est consommer la quantité d’énergie produite par Beznau pendant 4 mois. Choisir la solution des administrations, c’est jeter par les fenêtres une quantité d’énergie que la centrale de Beznau mettrait 16 mois à produire.

En résumé :

Les chantiers de la boucle économiseront par rapport à ceux du projet des administrations 4 milliards de francs.

Les chantiers de la boucle économiseront par rapport à ceux du projet des administrations l’équivalent de la production de la centrale nucléaire de Beznau I pendant 16 mois, 4 milliards de kWh.

Les chantiers de la boucle épargneront par rapport à ceux du projet des administrations l’émission d’un million de tonnes de CO₂.

Madame Sommaruga, vous n’avez pas été formée à de telles considérations. Je vous en prie, n’accordez pas une confiance aveugle aux administrations qui traitent de ces problèmes. Je ne sais pas ce qui les pousse à trahir votre confiance, mais c’est grave, ça ébranle la confiance de tous les habitants de notre pays en toutes leurs administrations.

Je vous en conjure, faites faire une expertise indépendante de votre administration.

Le 22 juin 2022 le Conseil fédéral a publié un communiqué de presse intitulé « RAIL 2050 » : le Conseil fédéral renforce le rail à long terme.

On y trouve le texte suivant :

Perspective RAIL 2050

….

Dans la perspective des futures étapes d’aménagement, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme Rail. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur les étoffements de la cadence. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » amélioreront en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue.  Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.

A l’évidence, le Conseil fédéral s’est inspiré de notre longue lutte pour le réseau ferroviaire genevois. La boucle de l’aéroport offre 20 % de plus de trajets directs, c’est-à-dire sans changement de train, que le projet des administrations. Voici ce qu’il en est.

Ce sont 27 gares ou haltes qui sont prises en compte, toutes celles situées sur canton de Genève, et celles de Lausanne, Yverdon, Nyon, Coppet, Tannay, Mies, Bellegarde, Annemasse.

La boucle de l’aéroport

L’offre en fréquence horaire de la boucle de l’aéroport se présente ainsi (un exemple parmi d’autres d’exploitation du réseau).

Pour zoomer, cliquer sur le schéma ou le tableau

Le noyau de Genève accueille 17 trains par heure venant de l’est, 11 venant de l’ouest et 10 venant du sud. La gare de Cornavin reçoit 34 trains par heure (17 dans chaque sens, celle de l’aéroport 24, 12 dans chaque sens.

Le tableau suivant comptabilise le nombre de trajets que pourrait offrir pendant une heure le réseau ferroviaire de la « boucle » sans devoir changer de trains et sans rebroussement.

Le concept des administrations

L’offre en fréquence horaire du réseau projeté par les administrations  se présente ainsi (un exemple parmi d’autres d’exploitation du réseau).

Le noyau de Genève accueille 14 trains par heure venant de l’est, 16 venant de l’ouest et 10 venant du sud. La gare de Cornavin reçoit 52 trains par heure, 26 dans chaque sens, celle de l’aéroport 24, 12 dans chaque sens.

Le dessin illustre très bien les trajets directs qui devraient naturellement être offerts, et qui ne le seraient pas : Tannay – Aéroport , de Tannay à Sécheron - Rive gauche, Châtelaine et Vernier – Rive gauche. On est bien loin de l’objectif de « Rail 2050 » prôné par le Conseil fédéral,

Le tableau suivant comptabilise le nombre de trajets qui pourraient être effectués pendant une heure sur le réseau ferroviaire de l’« Office cantonal des transports » sans devoir changer de train.

La comparaison de la boucle avec le concept des administrations

Le prochain tableau compare pour une série de trajets la fréquence par heure de voyages directs, sans changement de train qu’offrent les deux projets, celui de l’Office cantonal (colonne de gauche) et celui de la boucle de l’aéroport (à droite).

Les deux dernières lignes de ce tableau fournissent une indication globale sur le nombre de trajets directs, c’est-à-dire sans changement de train, qu’offre chacun des deux projets. C’est un indicateur parfaitement objectif et précieux. Le projet des administrations  offre 940 trajets directs, la boucle de l’aéroport en offre 1'150, soit 20 de plus.

Conclusion

En résumé, pour résoudre le problème de l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève,

• la boucle coûte un milliard, le projet des administrations de 4 à 5 milliards,
• elle peut se réaliser en une quinzaine d’années, le projet des administrations ne peut pas être réalisé avant 2050,
• elle ne nécessite aucun chantier en centre-ville, le projet des administrations nécessite deux chantiers à Cornavin, gigantesques, qui bouleverseraient tout le quartier, se succédant à quelques années d’intervalle. Le second chantier à Cornavin est indispensable à la desserte ferroviaire de l’aéroport par Les Nations, administrations et autorités tentent de cacher cette obligation,
• elle ne nécessite aucun chantier à l’aéroport, le projet des administrations serait certainement très difficile, sous l’actuelle gare déjà en sous-sol,
• elle ne coûtera rien à Genève, le projet des administrations coûterait à Genève de l’ordre d’un demi-milliard,
• elle réalisera bien mieux que ne le ferait le projet des administrations les objectifs poursuivis par le Conseil fédéral - Perspective RAIL 2050 -.