Actuellement, Cornavin reçoit 32 trains par heure. Comme il y a 8 voies à quai, chacune d’elle reçoit en moyenne 4 trains par heure, soit, en moyenne toujours, un train toutes les 15 minutes. Sa capacité est épuisée.

Ce chiffre, de 4 trains par heure et par voie, indique l’ordre de grandeur de la capacité d’une gare traversante complexe, c’est-à-dire dont le nombre de voies est supérieur à 4 et qui comprend des croisements à leurs extrémités. Une gare comprenant 7 voies à quai a une capacité d’environ 28 trains par heure, une gare comprenant 10 voies à quai a une capacité d’environ 40 trains par heure.

Voyons maintenant ce dont rêve la direction générale (Confédération, canton et ville de Genève) du projet d’extension du nœud ferroviaire de Genève.

Ce schéma des CFF, daté du 16 juin 2017, présente les ambitions de la direction générale du projet d’extension du nœud ferroviaire de Genève. La gare de Cornavin recevrait 57 trains de voyageurs et 4 trains de marchandises par heure : le résultat de l’addition de tous les petits chiffres entourant le pavé noir représentant Cornavin. Au total 61 trains par heure. L’extension de la gare par un quai et deux voies porterait à 9 voies le total des voies (la voie 5 en impasse serait supprimée), chaque voie devrait recevoir en moyenne 6,8 trains par heure, en moyenne toujours, un train toutes les 9 minutes.

C’est tout simplement impossible : pour accueillir 61 trains par heure, il faut 12 voies à quai, soit 5 nouvelles, la voie 5 en impasse étant supprimé, et trois de plus que que ce que prévoient les administrations pour 2035.

Sans ces voies supplémentaires, pas de diamétrale Cornavin – Aéroport – Zimeysa. Avant d’engager 30 millions pour étudier la diamétrale, il conviendrait d’examiner cet aspect . Quelques dizaines de milliers de francs  et quelques semaines de travail devraient suffire pour déterminer si un quai souterrain supplémentaire au bas des Grottes suffirait, ou s’il en faudrait deux, ou même trois. Les gens des Grottes seraient heureux de le savoir.

La boucle de l’aéroport, elle, ne nécessiterait aucune extension de Cornavin. 1,8 millions suffiraient à le prouver, ou à prouver le contraire.

C’est la loi : c’est désormais la Confédération qui paie et donc décide des aménagements du réseau ferroviaire suisse après avoir consulté les cantons sur leurs souhaits en trafic régional. Sauf toutefois si un canton ou une commune veut autre chose que ce que veut la Confédération, convainc celle-ci de l’intérêt de sa proposition et accepte de payer son surcoût éventuel.

C’est ce que Genève a fait et obtenu en demandant d’étendre la gare de Cornavin en sous-sol, moyennant une participation d’environ un demi-milliard, alors que la Confédération voulait cette extension en surface.

Désinvolture envers la Confédération.

Il faut toutefois relever que la ville et le canton n’ont fait leur demande qu’après avoir d’abord acquiescé à la solution en surface présentée par la Confédération, avec la caution technique des CFF, avant de changer d’avis à l’instigation des gens du quartier des Grottes : aux yeux de la Confédération, du Canton, de la Ville et des CFF, jusqu’en février 2014, l’extension de Cornavin était réglée : elle se réaliserait en surface.

Désinvolture envers les Genevois.

Rappelons-le, c’est en rencontrant fortuitement des géomètres que des gens des Grottes ont appris les intentions des administrations : démolir le bas du quartier pour ajouter deux quais et 4 voies à côté des voies actuelles. Imaginez le choc !

Désinvolture encore envers la Confédération.

Genève ne doit pas s’étonner que la Confédération privilégie à son détriment le développement ferroviaire d’autres villes et cantons : l’administration genevoise s’est également montrée pour le moins désinvolte à l’égard de la Confédération. C’est évidemment à Genève qu’il incombait de mesurer l’acceptabilité publique du projet d’extension en surface de Cornavin.

Désinvolture encore envers les Genevois.

Leur présenter ce projet comme définitivement adopté, puis de le défendre avec acharnement, en prétendant que la réalisation en sous-sol n’était pas possible. Quelques années plus tard, elle l’était ... Il a fallu une initiative.