Cela vous étonnera. La branche nord de la diamétrale que le Conseil d'Etat veut faire étudier, demandant pour cela un crédit de 30 millions, est comprise dans le projet de la boucle de l'aéroport. Autrefois, cette branche nord de la diamétrale  était connue comme un élément d'une "raquette".

Décrivons cette branche de diamétrale, à partir de Cornavin : le train quitte Cornavin en direction nord, dessine une courbe à gauche, rejoint l'aéroport, puis rejoint la ligne de La Plaine. Cette description est exacte pour les deux solutions, celle du Conseil d'Etat:

et celle de la boucle:

Les deux projets ne diffèrent l'un de l'autre que par leurs tracés. Le Conseil d'Etat l'a dessiné passant par Nations et Meyrin-Centre pour rejoindre la ligne de La Plaine à Zimeysa, le tracé de la boucle passe par le Vengeron (parking P+R), Grand-Saconnex (parking P+R), rejoint la ligne de La Plaine à Vernier, traverse la gare de Meyrin avant d'arriver aussi à Zimeysa. On peut s'interroger si la version "boucle de l'aéroport" de la diamétrale n'assure pas une plus intéressante desserte (Vengeron, Grand-Saconnex, Vernier, Meyrin) que la version de la diamétrale du Conseil d'Etat (Nations et Meyrin-Centre).

Voir la note de ce blog du 17 septembre 2018, intitulé Le tunnel qui coûte 250 millions, mais vaut 4,2 milliards

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/09/17/le-tunnel-qui-coute-250-millions-mais-vaut-4-2-milliards.html

On peut aussi parvenir à cette note en passant par l'onglet "Archives".

Le tracé de diamétrale esquissé par le Conseil d'Etat est celui d'un projet non encore étudié. Il dessert Nations et Meyrin-Centre que la boucle ne dessert pas, mais ne dessert pas Vengeron, Grand-Saconnex, Vernier et Meyrin-Gare, qui seraient desservis. La desserte essentielle, celle de l'aéroport, est assurée dans les deux projets. Il se peut fort bien, cela me parait même fort probable, que l'étude conclura que la nouvelle gare de l'aéroport, telle qu'esquissée, sous-souterraine sous l'actuelle, en biais par rapport à toutes les infrastructures souterraines et les importants bâtiments de la zone, rencontre des obstacles si considérables qu'il faudra que le Conseil d'Etat se résigne à renoncer. (Remarquons qu'à ce jour, on ne sait pas si la nouvelle gare disposerait de quais de 400 mètres permettant de recevoir des trains de grandes lignes ou des TGV).

La suite est évidente. Pour achever la solution de la boucle de l'aéroport, il suffit d'ajouter à la branche nord de la diamétrale chère au Conseil d'Etat, au tracé légèrement modifié, le tronçon Grand-Saconnex - Genthod-Bellevue.

Ni la gare de Cornavin ni celle de l'aéroport ne nécessitent une quelconque extension: Cornavin parce que les trains visitant l'aéroport depuis la côte vaudoise n'occupent une voie de Cornavin qu'une fois par visite de Genève et non deux, Aéroport parce que, rendue traversante plutôt qu'en cul-de-sac, sa capacité est triplée.

La suite et la conclusion de cet article se trouve sur ce même blog.

Voir la note de ce blog du 17 septembre 2018, intitulé Le tunnel qui coûte 250 millions, mais vaut 4,2 milliards

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/09/17/le-tunnel-qui-coute-250-millions-mais-vaut-4-2-milliards.html

Et, comme d'habitude, pour en savoir davantage: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Le Conseil d’Etat a présenté un projet d’une loi qui ouvrirait un crédit d’étude de 30 millions pour financer des études d’une diamétrale ferroviaire Zimeysa – Aéroport – Cornavin – Annemasse/Bernex. Il s’agirait donc d’une diamétrale bifide. PL 13176.

Il convient de relever que ce projet du Conseil d’Etat est connu depuis au moins le 8 décembre 2012, il y a donc dix ans. Il a été rapporté à cette date par un article de la Tribune de Genève. 2012.12.08 TdG Dethurens.pdf

Par la suite, cette diamétrale a été mentionnée sur mon blog à de nombreuses reprises dès le 24 février 2015.

https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2015/02/index.html

Que ce soit donc clair pour tout lecteur :

A mes yeux, le projet de diamétrale Zimeysa – Annemasse a depuis le début fait partie du projet d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève tel que le veulent les autorités et administrations en charge des transports à Berne et à Genève.

La boucle de l’aéroport que je préconise doit être comparée avec le concept de ses adversaires, qui comprend

• une double voie souterraine entre Jardin botanique et bifurcation Aéroport-La Plaine, et, à hauteur de la gare de Cornavin,
• une extension souterraine de deux quais et 4 voies, et
• entre Cornavin et Zimeysa un tronçon de voie double nouveau, souterrain, avec gares supplémentaire nouvelles à Aéroport et à Zimeysa et haltes à Nations et Meyrin-Centre.

Ces ouvrages sont nécessaires pour que l’offre ferroviaire soit à peu près équivalente de celle de la solution de la boucle. Sans eux, l’aéroport ne peut être desservi que par 8 trains par heure (c’est la disposition en impasse qui impose cette limite), alors qu’il devrait pouvoir l’être par 14 trains par heure, presque le double.

Le seul ouvrage que rajoute à la liste d’ouvrages ci-dessus le Conseil d’Etat dans son projet de loi est la branche de Bernex de sa diamétrale. Il ne semble guère convaincu de son opportunité. Il écrit : La branche sud peut être mise en ouvre progressivement. Sa conception … permet d’imaginer facilement un premier terminus temporaire dans la gare intermédiaire prévue dans le secteur des Cherpines. On ne sautait se monter plus hésitant. Par ailleurs, bien sûr, cette branche peut aussi s’accrocher au projet de la boucle de l’aéroport.

Tour d’horizon :

1. La boucle établit environ 1'150 relations ferroviaires directes (sans changement de train ni rebroussement) par heure, le concept de ses adversaire n'en établit que 940. Elle permet donc une offre ferroviaire de 20 % plus riche que le concept de ses adversaires.
2. La boucle coûte environ un milliard, le concept de ses adversaires entre 4 et 5 milliards.
3. La boucle ne coûtera rien à Genève, le concept de ses adversaires coûterait à Genève au minimum un demi-milliard (le surcoût dû à l'enfouissement en souterrain de l'extension de Cornavin, exigé par Genève) .
4. La boucle peut être mise en service vers 2035, le concept de ses adversaires en aucun cas avant 2055.
5. Les chantiers de la boucle dégageront environ 270'000 tonnes de CO2, le concept de ses adversaires dégageraient entre 1'080'000 et 1'350'000 tonnes.
6. Les chantiers de la boucle consommeront un milliard de kWh d’énergie (la production pendant 4 mois de la centrale nucléaire de Beznau), le concept de ses adversaires consommeraient entre 4 et 5 milliards de kWh (énergie de toute nature, électricité, mazout, gaz, ...).
7. Les chantiers de la boucle nécessitent l’excavation de 300'000 m3 de terre, le concept de ses adversaires en nécessiterait environ 1'800'000.
8. La réalisation de la boucle laisse parfaitement indemne les quartiers des Grottes et de Cornavin, le concept de ses adversaires entraînerait deux chantiers coûtant de l’ordre du milliard se succédant au même endroit, autour de Cornavin, à une dizaine d’années d’intervalle.

Et bien sûr, pour en savoir plus :

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Le précédent article de ce blog s’étonnait que les autorités et administrations en charge des transports aient supprimés la diamétrale fondamentale, Coppet – Annemasse.

On peut légitimement admettre que cette suppression, les autorités et administrations l’ont décidée parce qu’ils veulent la diamétrale Zimeysa – Annemasse/Bernex.

Or la gare de Lancy-Pont-Rouge, qui ne dispose que d’un quai et deux voies, ne peut recevoir les deux interrégionaux Lausanne-Annemasse, les 4 Régionaux Coppet – Annemasse, les 4 Zimeysa – Annemasse et les 4 Zimeysa – Bernex, au total 14 trains par heure, dans chaque sens.

Pour qu’elles puissent faire passer les 8 Zimeysa – Annemasse/Bernex et les deux interrégionaux Lausanne – Annemasse, les autorités et administrations suppriment les 4 Coppet -Annemasse.

Et tant pis pour les pendulaires Coppet – Champel, et bien d’autres. Ils n’ont qu’à changer de train à Cornavin, au bout d’une semaine, les pendulaires auront compris les avantages des transports collectifs ...