La boucle de l’aéroport résoudrait d’ici 2035 en une seule opération le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

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Ses principaux éléments constitutifs sont :

• Le prolongement de la ligne de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle se raccorde à la ligne de Lausanne près de Genthod-Bellevue, en surface le long de l’autoroute entre Aéroport et Vengeron, en tunnel entre Vengeron et Genthod-Bellevue,
• un raccordement à double voie dans le vallon du Vengeron, permettant le passage des trains de l’aéroport à Cornavin et vice-et versa.
• Un raccordement souterrain à voie simple, à proximité de Vert-Bois, permettant le passage de trains de l’aéroport à Bellegardre et vice et versa.

Coût de la solution de la boucle : un milliard.

Dégagement de CO2 des chantiers proportionnels au coût : 270'000 tonnes.

Date d’achèvement : 2035.

Ce concept permettrait l’offre ferroviaire suivante :

Genève reçoit chaque heure la visite de 17 trains venant de la Côte, 4 IC, 4 IR, 4 RE, 5 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 11 trains venant de La Plaine, 4 IR et 5 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 10 trains venant d’Annemasse, 2 IR et 8 RER.

Cornavin reçoit 34 trains par heure, sans aucune extension, dans son état actuel,

Aéroport en reçoit 24, sans aucune extension, dans son état actuel.

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La solution au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève des autorités et administrations en charge des transports à Berne et Genève se réaliserait au contraire en deux phases. La 1^ère pourrait selon les autorités être mise en service en 2035, la seconde entre 2050 et 2060.

Elle comprendrait les ouvrages essentiels suivants :

Phase 1 : les principaux éléments constitutifs de cette phase devraient être réalisés d’ici 2035 :

• un nouveau tronçon ferroviaire entre le Jardin botanique et la bifurcation à Châtelaine des voies vers Bellegarde et vers Aéroport, entièrement en tunnel à double voie,
• à Cornavin, une gare nouvelle obtenue par écartement des deux voies et installation entre les deux voies d’un quai, le tout entièrement souterrain,
• coût : deux 1milliards.

Phase 2 : les principaux éléments constitutifs de cette seconde phase : au-delà de 2035, vers 2050 à 2060 :

• un nouveau tronçon à double voie entre Cornavin et Aéroport via Les Nations, entièrement souterrain,
• à l’aéroport, une nouvelle gare, souterraine, sous l’actuelle déjà souterraine,
• à Cornavin, doublement de la gare souterraine de 2035,
• coût : trois milliards.

Coût total de la solution officielle, phase 1 et phase 2 : 5 milliards, 4 milliards de plus que la boucle de l’aéroport.

Dégagement de CO2 des chantiers proportionnel au coût : 1’350'000 tonnes, 1'080'000 tonnes de CO2 de plus que ceux de la boucle

Date d’achèvement : 2050 à 2060 : 15 à 25 ans plus tard que le serait la boucle de l’aéroport.

Voici ce que Genève demande :

Ce schéma ignore les trains de grandes lignes, dont la gestion est du ressort de la Confédération.

Il convient de remarquer que le tronçon Aéroport – Meyrin - Zimeysa ne contribue en rien à la résolution du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Il en est de même du tronçon Lancy-Pont-Rouge – Bernex. Seul le tronçon nouveau suivant le tracé original Cornavin – Nations – Aéroport y contribue. De ce fait, ces deux tronçons nouveaux Aéroport – Zimeysa et Lancy – Pont-Rouge – Bernex, ne sont pas pris en considération. Notamment, leurs coûts ne sont pas pris en compte dans la comparaison des deux concepts.

Exprimé sous la même forme graphique que le schéma de la boucle dessiné ci-dessus, ce souhait de Genève se traduit ainsi :

Genève reçoit chaque heure la visite de 14 trains venant de la Côte, 4 IC, 2 IR, 4 RE, 4 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 16 trains venant de Zimeysa, 4 RE et 12 RER.

Genève reçoit chaque heure la visite de 10 trains venant d’Annemasse, 2 RE et 8 RER.

Cornavin reçoit 52 trains par heure, 8 IC, 4 IR, 16 RE, 24 RER.

Aéroport en reçoit 24, 4 IC en impasse, 2 IR en impasse, 2RE en impasse, 16 RER.

Deux constatations importantes :

1. Le schéma intitulé Concept d’offre 2050 souhaité par Genève n’indique pas les trains de grandes lignes, parce que leur gestion est du ressort de la Confédération. Avec 52 trains par heure, la gare de Cornavin, étendue à 11 voies (4 voies de plus qu’actuellement), aura atteint sa limite de capacité.
2. Ce schéma fait aussi apparaître que l’aéroport ne serait accessible à aucun trafic régional avant les réalisations du tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport et de la nouvelle gare de l’aéroport ainsi desservie, parce que Genève, selon son propre souhait veut réserver la gare actuelle au trafic de grandes lignes.

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Le tableau qui suit indique des offres ferroviaires possibles à l’achèvement de chacune des solutions assez voisines (boucle en 2035, officielle en 2050 – 2060)

On le sait bien, les changements de véhicules sont pour les voyageurs usagers des transports collectifs d’importants inconvénients. Les experts parlent de « ruptures de charge ». Il convient donc d’offrir autant que possible des trajets directs, sans rupture de charge. C’est ce qu’offre la boucle : pendant une heure 1'150 trajets directs, sans rupture de charge. 22 % de plus que le projet des administrations et autorités en cause.

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Pourquoi les autorités et administrations en charge des transports publics à Genève et à Berne refusent-elles de faire faire une expertise neutre comparant les deux projets ? Je l’ai déjà écrit, et n’ai reçu aucun démenti : à mon avis, elles refusent parce qu’elles craignent la défaite, qui blesserait leur vanité, et peut-être pour certains, compromettrait leur poste.

Qu’un Etat risque de délibérément dilapider ainsi 5% de son budget annuel pour sauvegarder l’image de certains de ses fonctionnaires, de certaines de ses administrations, me laisse pantois. Que ce pays soit le mien m’attriste profondément.

Pour en savoir plus: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Une rame Bombardier Alstom Twindexx Dosto de 200 mètres, vide, pèse 450 tonnes. Elle peut transporter 700 personnes, pesant chacune, en moyenne, 75 kilos, donc en tout 50 tonnes.

En pleine charge, cette rame pèse donc 500 tonnes, et le transport de chaque passager nécessite le déplacement d’une masse de 700 kilogrammes. Chargée à 10 %, cette rame pèse 455 tonnes, et le transport de chaque passager nécessite le déplacement d’une masse de 6,6 tonnes.

Les CFF gardent jalousement secrets leurs statistiques de fréquentation de leurs trains. Il est toutefois évident que le système cadencé, qui oblige à offrir des trains à intervalles réguliers pendant environ 16 heures par jour, donc autant de trains aux heures de pointe qu’aux heures creuses, augmente la proportion de kilomètres parcourus par des trains peu chargés.

Les avantages du système cadencé sont si considérables qu’ils sont normalement largement suffisants pour contrebalancer l’inconvénient d’une majoration de circulations de trains très peu chargés.

Pour autant toutefois que l’énergie nécessaire à leurs circulations soit disponible. La pénurie électrique qui menace dès l’hiver prochain notre pays devrait peut-être nous amener à examiner l’opportunité de rompre la rigidité du système cadencé, en supprimant de l’horaire les trains les moins chargés. Seulement pendant l’hiver.

Il n faut pas cacher la difficulté : un train Genève – Berne – Saint-Gall qui quitte Genève en pleine heure de pointe, à 18 heures, effectuera le trajet Zurich – Saint-Gall de 21 heures à 22 heures, en heure creuse : plein de Genève à Lausanne, le même train sera peu chargé de Zurich à Saint-Gall.

Die Kapazität des Schienennetzes in Genf ist an ihre Grenzen gestoßen, während die Nachfrage stark zunehmen wird. Es ist beabsichtigt, die derzeitige Kapazität zu verdoppeln.

Zwei Lösungen stehen einander gegenüber: die vom Kanton Genf und der Eidgenossenschaft vorgeschlagene - nennen wir sie "offizielle" - und die der "Schleife" des Flughafens, die 1980 von den SBB bei der Schaffung der Flughafenbahn geplant wurde.

Beide Lösungen hätten nach Fertigstellung die gleiche Kapazität und erfüllten das gleiche Ziel: Sie würden beide die Bahnversorgung verdoppeln. Sie haben daher den gleichen Wert.

Aber keineswegs die gleichen Kosten: Die Schleife würde eine Milliarde kosten, die offizielle würde fünf kosten. Meine Zahlen wären falsch? Die Schleife würde zwei Milliarden kosten und die offiziellen vier? Na und ? Es wären immer noch zwei Milliarden, um die die Verkehrsbehörden von Bund und Kantonen seit 8 Jahren versuchen, Schweizer und Genfer Steuerzahler zu betrügen. Zwei Milliarden: eine sehr ausreichende Summe, um eine Untersuchung einzuleiten. Wenn zwischen den Kosten der offiziellen Lösung und denen der Schleife nur eine halbe Milliarde Differenz wäre, wäre eine solche Untersuchung offensichtlich immer noch gerechtfertigt.

Betrügen, auf Französisch "escroquer". Finden Sie das Wort stark? Welches Wort soll man verwenden, um der Diebstahl der durch die für den Verkehr zuständigen Verwaltungen auf Kosten der Schweizer und Genfer Steuerzahler zu bezeichnen. Wie können sich diese vorstellen, dass die öffentliche Hand das Vertrauen, das sie in sie setzen, missbrauchen kann, zu ihrem Profit?

Es gibt nur einen möglichen Grund, warum sich diese Verwaltungen und die sie betreuenden Behörden bis heute, fast 10 Jahre lang, hartnäckig geweigert haben, eine vergleichende Studie der beiden Lösungen durchzuführen. Das BAV-Bundesamt für Verkehr hat behauptet, eine solche Studie durchgeführt zu haben, musste aber später zugeben, dass es die Studie, die es angeblich durchgeführt hatte, nie durchgeführt hatte.

Der einzig plausibel Grund für diese Ablehnung durch die Verwaltungen einer Vergleichsstudie besteht darin, dass sie sich bewusst sind, dass sie in den Jahren 2008-2010 die von ihnen verantwortete Entwurfsarbeit verpfuscht haben, und befürchten, eine schwere Strafe verhängen zu müssen, wenn die Vergleichsstudie zum Schluss kommt, dass die Schleife überlegen ist.

Das Geld, das die Steuerzahler dem Staat zur Verfügung stellen, muss als Gegenleistung das Gemeinwohl haben, nicht die Deckung von Fehlern versagender öffentlicher Verwaltungen.

Letzter Punkt: Die Milliarden, um die es geht, ob zwei oder vier, wurden bisher nur minim angetastet (hundert Millionen?). Die Schleife besteht aus mehreren Strukturen, die über ihre Route verteilt sind, die meisten davon auf öffentlichem oder privatem CFF-Grund. Sie kann also in etwa zehn Jahren realisiert werden – ihre Finanzierung durch den Bund (1,1 Milliarden) steht bereits zur Verfügung –, während das offizielle Projekt ohnehin nicht vor 2050 erfolgen kann (bisher keine Zusage des Bundes). Es ist daher technisch und wirtschaftlich keineswegs zu spät, die offizielle Lösung aufzugeben und die der Schleife wieder aufzunehmen.

Sich weigern, eine Studie durchzuführen, die die offizielle Lösung und die der Schleife vergleicht, wenn man dazu in der Lage ist, wird zum Komplizen dieses Betrugs auf Kosten der Bevölkerung und zum Vorteil abgeschweifter Verwaltungen.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf