D'un coté d'un aéroport, des avions, de l'autre, des voitures, des camions, des bus et des cars, des trams, des trains, des téléphériques. Je ne suis pas sûr que toutes les administrations soient bien conscientes de cette évidence. Voici une occasion d'en savoir plus.

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Le rail, qui se prête particulièrement bien au transport de personnes réunies en grands nombres à des endroits précis plutôt qu'à une distribution diffuse, trouverait à un aéroport important des conditions idéales. Qu'en est-il à Genève?

Avant l'hypothétique réalisation de la Raquette (l'Etat ne la prévoit pas avant 2040, voir mon article précédent, cliquer ci-dessus sur Canton et CFF s’accordent sur de bien maigres ambitions), l'aéroport n'est relié au réseau ferroviaire que par la ligne actuelle. La dépense de 1,65 milliards que les administrations fédérale et cantonale, avec la caution technique des CFF, ont décidé d'engloutir dans une 1ère étape d'agrandissement de la gare de Cornavin, n'y changera rien: à l'aéroport ne pourront jamais parvenir plus que 8 trains par heure, les 6 trains par heure actuels (Bienne 2, Berne 2, et Valais 2) et les deux semi-directs supplémentaires prévus par Léman 2030. Avec 8 trains par heure, la capacité de la gare de l'aéroport est épuisée.

Il s'ensuit que, jusqu'en 2040 au moins,

1. malgré le CEVA, aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir de la rive gauche, , De Lancy, de Carouge, de Champel, des Eaux-Vives, des Chêne, d'Annemasse, de la côte française du Léman, de la vallée de l'Arve, du Sillon alpin, 

2. aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir de La Plaine, de Bellegarde, de l'Ain,

3. aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir des cités et bourgs de la rive droite du Léman en deça de Coppet, où seuls les omnibus s'arrêtent.

La raquette, encore dans les limbes, ne résoudrait même pas complètement cette lacune: Après sa réalisation et celle de sa gare, au plus tôt en 2040,

1.  aucun train ne pourra desservir l'aéroport à partir des cités et bourgs de la rive droite du Léman en deça de Coppet, à moins d'effectuer un rebroussement à Cornavin.

2. pour qu'un train de grande ligne supplémentaire puisse desservir l'aéroport (un TGV par exemple), il faudra que la nouvelle gare de l'aéroport dispose de quais de 400 mètres.

Chers lecteurs, vous le savez, il y a plus simple, moins cher (740 millions contre 4,7 milliards), sans chantier dantesque au centre de la ville, offrant aux trains transportant des marchandises dangereuses un passage évitant les zones densément peuplées, réalisable en 10 ans.

 Une dernière chose encore: Ce volet du projet GeReR n'a rien d'original. C'est à la lettre près ce que les CFF et les autorités d'alors avaient en vue lors de la réalisation de la gare de l'aéroport, dans les années 1980, pour le cas où la capacité du noeud ferroviaire de Genève venait à être insuffisante.

Il ne sert donc à rien de mettre en doute la solidité de ce volet du projet GeReR: les CFF et le canton l'ont déjà validé!

 Pour en savoir plus: www://gerer.ch

Un communiqué de presse conjoint du canton de Genève (départements de l’aménagement, du logement et de l’énergie et de l’environnement, des transports et de l’agriculture) et des CFF SA, daté du 14 novembre 2017, nous apprend ceci :

Signature de la Perspective générale Genève: une feuille de route pour anticiper les besoins de mobilité ferroviaire.

Le directeur général des CFF, M. Andreas Meyer, le chef de la division CFF Immobilier, M. Jürg Stöckli, et le coordinateur régional des CFF, M. Alain Barbey, ainsi que  les conseillers d’Etat genevois Luc Barthassat, chargé du département de l’environnement, des transports et de l’agriculture (DETA), et Antonio Hodgers, chargé du département de l’aménagement, du logement et de l’énergie (DALE), ont signé ce jour la Perspective générale Genève. Ce document, sous forme de feuille de route, décrit les grandes lignes du développement de la mobilité ferroviaire jusqu’en 2035 ainsi que les réponses apportées en termes d’offre voyageurs notamment. ………………………… En ce qui concerne l’offre voyageurs, les enjeux sont clairement identifiés, notamment dans le trafic régional. A court terme, il s’agit de mettre en service le Léman Express transfrontalier, en décembre 2019, avec une cadence au ¼ d’heure au cœur du réseau (Coppet-Annemasse).  A moyen terme, cette même cadence, dépendante d’un financement fédéral dans l'étape d'aménagement 2030/2035, est souhaitée sur tout ou partie de la ligne Genève – La Plaine.……………………..

https://www.ge.ch/document/signature-perspective-generale-geneve-feuille-route-anticiper-besoins-mobilite-ferroviaire

En résumé, donc, d’ici 2035 :

1. Fin 2019 : Mise en service du CEVA, avec une cadence au quart d’heure entre Coppet et Annemasse, financé, construit, payé, et
2. 2035 : Une cadence au quart d’heure sur tout ou partie de la ligne Cornavin - La Plaine.

La « Raquette », cette ligne nouvelle envisagée par le Canton et les CFF, inscrite dans le Plan directeur cantonal 2030 ( ! ), n’est donc pas prévue avant au plus tôt 2040.

En conséquence :

• Il n’est prévu aucune amélioration de la desserte de l’aéroport avant 2040. Aéroport dont la fréquentation passera de 15 millions de voyageurs par an actuellement à 25 millions en 2030, 70'000 par jour ! Combien en 2040 ?
• Avant au plus tôt 2040, l'aéroport ne pourra recevoir plus de 8 trains par heure : les 6 trains de grande ligne actuels (2 du Valais, 2 de Berne, et 2 de Bienne), et 2 ER (express régionaux) Lausanne – Morges – Nyon).
• Donc, d’ici 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par aucun train venant de la rive gauche, Lancy, Champel, Eaux-Vives, les Chêne, Annemasse, la côte française du Léman, la vallée de l’Arve, le Sillon alpin, malgré l’achèvement de la réalisation du CEVA 20 ans plus tôt. Triste pour un aéroport international !
• D’ici 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par aucun train venant de La Plaine, Bellegarde.
• D’ici 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par aucun omnibus venant de Coppet (Tannay, Mies, Pont Céard, Versoix ( ? ), Creux de Genthod, Genthod-Bellevue, les Tuileries, Chambésy, Sécheron). Au-delà de 2040, l’aéroport ne pourra être desservi par de tels omnibus que moyennant une manœuvre de rebroussement à Cornavin, du fait de la géométrie de la raquette.
• D’ici 2040, les éventuels directs (IC ou IR) de plus qu’aujourd’hui entre Lausanne et Genève ne pourront accéder à l’aéroport. Au-delà, ils ne le pourront non plus, sauf s’ils rebroussent chemin à Cornavin et que la seconde gare de l’aéroport, celle de la raquette, dispose de quais de 400 mètres !

L’autre solution ? tous les lecteurs de ce blog la connaissent : renoncer au concept de l’Etat pour réaliser la boucle de l’Aéroport, qui pourrait être mise en service en 2030, dont le financement (740 millions) est d’ores-et-déjà pratiquement assuré, puisque la Confédération a déjà décidé d’un engagement de 1,09 milliard.

Cet accord entre les CFF et le Canton s'inscrit dans la procédure fédérale d'arbitrage entre les multiples demandes d'infrastructures nouvelles adressées par les Cantons à la Confédération. La bagarre est entamée, elle sera rude: les cantons romands ont déjà rouspété, trouvant que le montant proposé par le Conseil fédéral, de 11,5 milliards, n'est pas suffisant. Ils veulent 13 milliards. Les autres cantons ne vont pas tarder à se manifester.

Dans ce contexte, l'argent ira en principe aux projets qui offrent le meilleur rapport "Coût sur avanatge". La boucle de l'aéroport aurait ses chances. Le concept des autorités genevoises n'en a pratiquement aucune, puisqu'il coûterait 4,7 milliards, alors que 800 millions assureraient la même offre ferroviaire. Même le passage au quart d'heure de la ligne de La Plaine, de coût modeste, n'a pas passé l'examen de la 1ère étape de quailfication, celle de l'Office fédéral des transports.

Pour en savoir plus: http://www:gerer.ch

Vous êtes appelés à vous prononcer sur le projet de loi PL 12164, qui ouvrirait un crédit d’étude de 6,3 millions pour financer une première tranche d’étude d’avant-projet de la traversée du lac, du bouclement autoroutier et des mesures d’accompagnement associées.

Entre 2010 et 2011, l’administration cantonale a étudié la faisabilité d’un contournement autoroutier de Genève par l’est. Elle a publié en mars 2011, sous le titre Rapport de synthèse des études de faisabilité, un dossier qui conclut qu’une traversée du Lac entre Le Vengeron et La Pointe à la Bise, suivie par un zigzag à travers la campagne en rive gauche aboutissant à la douane de Thônex-Vallard, est faisable. Son coût : 2,86 milliards HT,  3,08 TTC si la traversée du Lac se fait en pont, 3,40 milliards HT, 3,65 milliards TTC si la traversée du Lac se fait en tunnel.

L’administration cantonale a ainsi prouvé la faisabilité de ce tracé, mais n’a absolument pas montré que ce tracé est le plus avantageux. Elle ne l’a comparé qu’avec quelques autres, sommairement esquissés, et la comparaison a porté sur la seule problématique du trafic, mais en rien sur les aspects économiques (pas de comparaison des rapports coûts/avantages des différentes variantes), techniques (est-il vraiment nécessaire que le tracé à travers le lac passe par les vases les plus molles et les plus épaisses de toute la région ? oui, c’est faisable, mais est-ce indispensable ?), écologiques (est-il vraiment nécessaire que le tracé passe par des réserves naturelles importantes ? oui, c’est faisable, mais est-ce indispensable ?), sociologiques (est-il vraiment nécessaire de faire passer le tracé à travers des zones densément habitées, Vésenaz, Chêne-Bourg, Thônex ? oui, c’est faisable, mais est-ce indispensable ?), ou même tactiques ( ce tracé facilitera-t-il les négociations avec Berne ?). RIEN n’a été fait dans ces domaines.

Deux ans plus tard, la Confédération, dans le cadre de son étude pour résorber l’engorgement de l’autoroute actuelle entre Le Vengeron et Perly, reprend le tracé esquissé par l’Etat de Genève. (La Confédération reprend ce tracé non pas parce qu’elle le trouve idéal, mais parce qu’elle sait que l’Etat de Genève veut celui-ci). Elle arrive elle aussi à la conclusion de la faisabilité, mais moyennant un certain nombre d’adaptations aux contraintes, notamment écologiques et techniques. Ces modifications coûtent très cher. La variante « pont » en traversée du Lac passe de 3,08 milliards TTC à 4,20 milliards (plus 1,12 milliard, plus 36 %), la variante « tunnel » passe de 3,40 milliards à 5,00 milliards (plus 1,60 milliards, plus 47 %).

La raison officielle avancée par la Confédération pour renoncer à poursuivre son étude de ce projet est qu’il ne dispenserait pas de tout de même devoir élargir l’A1 entre Vengeron et Perly. Elle ne blesse personne.

Bref.

Dans son Exposé des motifs, le Conseil d’Etat annonce un coût de 2,86 milliards HT, sans mentionner  que les services de la Confédération sont arrivés à un coût plus élevé de 1,0 milliard, plus élevé de 36 % !

Madame la Députée, Monsieur le Député, cette différence me semble être d’ampleur suffisante pour susciter votre curiosité. Quel est le montant juste ? Comment s’explique une telle différence ? L’administration en a-t-elle examiné les causes ? Pourquoi ces explications n’apparaissent-elles pas dans l’Exposé des motifs ? Le montant du crédit demandé, de 6,3 millions, est estimé sur la base de l’évaluation cantonale ; qu’en sera-t-il si c’est l’évaluation de l’administration fédérale qui est correcte ? On parle de péage ; si le péage suffit pour financer 3 milliards, sera-t-il également suffisant pour en financer 4 ?

Madame la Députée, Monsieur le Député, en votant le crédit de 6,3 millions que le Conseil d’Etat vous demande, vous lui accordez de poursuivre vers ce tracé venu de nulle part. Il serait infiniment plus logique, et probablement plus raisonnable, de procéder à une étude comparative des deux tracés envisageables.

Vous remerciant de l’attention que vous porterez à ce courrier, je vous prie d’agréer, Madame la Députée, Monsieur le Député, mes salutations distinguées.

Rodolphe Weibel

www.gerer.ch