Au cours d’un entretien avec Monsieur Marc Moulin dans la TdG, Monsieur le Conseiller d’Etat Dal Busco, en charge des questions de mobilité, déclare ceci.

"... On a désormais la certitude que les trains rouleront en décembre 2019, les écueils juridiques étant levés. Genève va pouvoir véritablement entrer dans le XXIe siècle! L’aboutissement de ce chantier, attendu depuis 1912, n’est pas une fin: c’est un début. Il faut déjà se projeter sur les extensions du réseau et, dès maintenant, demander à temps à Berne les montants en vue de créer, vers 2040, une ligne diamétrale qui relierait Bernex à Meyrin via les Cherpines, le PAV, Cornavin, les Nations et l’aéroport.…"

De quoi parle-t-il ? de la « Raquette » !, complétée par un tronçon de ligne nouveau, qui relierait Lancy-Pont-Rouge à Bernex.

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Les coûts indiqués sont fantaisistes, Les gares et haltes ne sont manifestement pas prises en compte, celle de l’aéroport, sous-souterraine, sera sans doute très coûteuse, la tronçon de ligne Cornavin – Nations serait un énorme saut de mouton à double voie devant passer sous tout le faisceau des voies d’entrée en gare de Cornavin.

C’est évidemment tout simple à comprendre pour qui s’intéresse à ces questions :

1. L’administration genevoise a décidé en 2008-2009 de résoudre le problème de capacité du nœud de Genève en créant deux quais et 4 voies supplémentaires à Cornavin, au même niveau que les voies actuelles. Cette décision est contraire à ce qui était initialement prévu, en 1985, lors de la création de la gare de l’aéroport. Cette extension de Cornavin devait coûter 790 millions, entièrement payés par la Confédération. C’est ce mont6ant qui est inscrit dans le crédit d’engagement de 2014.

2. Les Genevois ont forcé leur administration à accepter que ces 4 voies supplémentaires soient enterrées à grande profondeur. La Confédération a suivi, moyennant une participation du Canton et de la Ville de 550 millions. Le coût global ayant été porté à 2,65 milliards, la somme à la charge de la Confédération a passé de 790 millions à 2,1 milliards.

3. L’administration cantonale s’est alors rendu compte que cette extension de Cornavin ne résolvait pas l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport. Bien marrie de ne pas s’en être rendu compte plus tôt, elle n’a pas voulu admettre sa grossière erreur d’appréciation, et a décidé de la « Raquette », cette ligne nouvelle qui relierait Cornavin à l’aéroport en passant par les Nations, et nécessitant une seconde gare souterraine à l’aéroport : souterraine parce que située en-dessous de la gare actuelle !
   
   Pour camoufler l’évidence, qui est que cette ligne aurait pour seul raison d’être de suppléer à l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, l’administration a imaginé prolonger sous la piste de l’aéroport la ligne pour lui faire rejoindre Meyrin et la laigne de La Plaine à Zimeysa. La « Raquette » était née ! Coût : 2,0 milliards !

Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, l’administration est en train de mettre en œuvre des projets coûtant 4,65 milliards, presque la moitié de ce qu’a coûté le tunnel de base du Gothard (12,5 milliards) !

Mon projet de boucle rend au moins les mêmes services et ne coûte que 740 millions, un sixième de ce que coûteraient les absurdes projets officiels.

4. La « Raquette » forme une boucle, comme celle que je prévois à l’aéroport. L’administration s’étant rendu compte que les maigres arguments qu’elle oppose à mon projet de boucle sont opposables à la « Raquette », elle a imaginé, suprême astuce, qu’à l’endroit où elle rejoint la ligne de La Plaine, à Zimeysa, elle ne serait pas raccordée à la ligne de La Plaine ! Ce ne serait donc pas une boucle ! Ce ne serait qu’un point d’interrogation !

5. Dernière invention de la fertile imagination de l’administration genevoise, toujours à la poursuite de justifications de sa 1^ère erreur d’appréciation, décrite au point 1 : créer un tronçon de ligne ferroviaire entre Lancy-Pont Rouge et Bernex, réalisant ainsi une ligne « diamétrale », celle que décrit Monsieur Dal Busco.

Victoire ! comme à Zurich, une Durchmesserlinie, en outre deux fois plus chère : celle-là n’a coûté que 2,1 milliards !

Au Gothard

https://stories.sbb.ch/gotthard-bergstrecke/2016/07/26/

Depuis la mise en service du tunnel de base, ce ne sont plus que 13 trains par jour qui franchissent dans chaque sens le tunnel historique du Gothard, 26 en tout. Exclusivement de voyageurs, plus aucun train de marchandises. 500 voyageurs empruntent chaque jour ces 26 trains. Le taux d’occupation moyen de chaque train est donc d’une vingtaine de personnes.

Parallèlement, selon la Luzerner Zeitung du 26 janvier 2018, le coût annuel de l’entretien de la ligne a passé de 50 millions à 23 millions, grâce à des simplifications d’aiguillages. Pour donc n’assurer que le seul entretien de la ligne, sans compter le coût de son exploitation, sans rien compter pour la circulation des trains, chaque voyageur devrait payer 126 francs par voyage. C’est évidemment insensé.

Prévoyant ce triste avenir, j’ai proposé de transformer le tunnel ferroviaire historique en second tunnel routier plutôt que de construire un tube routier neuf et laisser tomber en décrépitude le tunnel de Louis Favre.

http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2014/02/23/l-avenir-du-gothard-passe-par-le-tunnel-de-1882-construit-par-l-ingenieur-g.html

L’économie serait de 1,4 milliard environ. L’administration fédérale s’en moque, l’argent qu’elle dépense ne lui coûtant rien, elle dépense sans compter.

L’épisode « Genève »

Il est au moins aussi consternant. Les lecteurs de ce blog le connaissent bien.

Le projet des administrations pour résoudre le problème de l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève additionne trois étapes : 1^er extension souterraine de Cornavin (1,65 milliards), 2^ème extension souterraine de Cornavin (1,0 milliard), et enfin nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport et nouvelle gare souterraine à l’aéroport (en-dessous de l’actuelle !) (2,0 milliard). En tout 4,67 milliards.

La solution de la boucle de l’aéroport, prévue dès 1985, qui a déterminé la forme adoptée alors pour la gare Aéroport, coûtera 740 millions, moins du sixième de ce que coûterait le projet absurde des administrations, tout en rendant des services au moins équivalents.

Le DETEC

Ce devrait évidemment être une tâche essentielle du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication de veiller  à une utilisation rationnelle des deniers publics. Ce n’est pas le cas dans ces deux exemples. Ce qui est le plus choquant à mes yeux, c’est qu’il ait refusé de même examiner ces variantes. Il a obstinément préféré les ignorer.

L’attribution à des privés des réseaux publics expose au risque de dilapidation de l’argent public au profit d’intérêts privés. Leur attribution à l’Etat  expose au risque de dilapidation de l’argent public par désinvolture de ses administrations.

Un aspect essentiel de la dispute entre les tenants de la privatisation des réseaux de transport et tenants de leur appartenance à l'Etat tient à une caractéristique naturelle de tels réseaux: pour pouvoir les réaliser, il faut pouvoir disposer d'un pouvoir dont les privés ne disposent pas: celui d'exproprier, indispensable pour assurer la continuité des réseaux. Ce privilège s'accompagne naturellement d'un défaut grave, il interdit la concurrence, parce qu'il ne serait évidemment pas raisonnable de faire profiter du droit d'expropriation deux réseaux parallèles l'un à l'autre qui seraient en concurrence pour offrir les mêmes services.

Si le réseau qui a ainsi bénéficié d’un droit dont seuls les pouvoirs publics disposent est en mains privées, ceux qui le possèdent bénéficieront d’un avantage concurrentiel inégalable. Sans concurrence, le seul moyen de limiter leur appétit passe par son contrôle – le contrôle de leur appétit - par l’Etat. C’est à l’Etat de faire en sorte que le réseau est correctement entretenu, et que les prix qu’il pratique ne sont pas excessifs. Excessifs selon quels critères ? nul ne le sait vraiment.

C’est la raison fondamentale pour laquelle il faut laisser les réseaux entre les mains de l’Etat. Toutefois, cette appartenance à l’Etat oblige celui-ci à veiller très attentivement à une gestion économique de l’argent public. Il est connu qu’il n’a pas d’inclination naturelle pour cela.

La Confédération assure en principe cette tâche pour le réseau ferroviaire et pour le réseau des routes nationales. Il y a des choses qu’elle fait très bien. Ceci, elle le fait mal. Effet calamiteux du monopole de la Confédération, pour laquelle l’argent ne compte pas : en manque-t-il ?  il suffit de taxer !

Le plus choquant des manquements de la Confédération, c’est que l’organe en charge du ferroviaire, l’OFT, et celui qui doit veiller sur les routes nationales, l’OFROU, ignorent chacun que l’autre existe. Les exemples sont innombrables : l’OFROU vient d’annoncer étudier une nouvelle traversée du Heitersberg (entre Reuss et Limmatt), alors que l’OFT y examine une nouvelle traversée ferroviaire depuis quelques années! Sa main gauche ignore ce que fait sa main droite, et réciproquement.

Ça coûte cher, en argent, mais aussi en mitage du territoire, en pollutions, en atteintes à l’environnement, en désagréments pour les voisins.  

A Genève :

• l’OFROU a étudié un projet de traversée du Lac sans examiner l’opportunité de lui joindre le ferroviaire ! Ne se pourrait-il pas que d’ici une décennie ou deux, une traversée ferroviaire du lac paraisse indispensable ? Ne serait-il pas opportun de faire dès aujourd’hui une réflexion à ce sujet, au moment où une traversée autoroutière a été décidée ?
• Quant à l’OFT, il adopte une démarche coûtant près de 5 milliards pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève alors que la boucle ferroviaire que je propose par l’aéroport résoudrait le problème pour moins d’un milliard.

Le Parlement est l’organe de contrôle de l’administration naturellement dépensière. Ne disposant pas des compétences nécessaires, il ne peut que lui faire confiance.

C’est donc aux citoyens de se saisir de ces affaires.