Ils jonglent avec les milliards aussi facilement qu'un jongleur joue avec ses balles. Un exemple pris au hasard, il en est sans doute plusieurs autres : Genève.

Qu’en est-il ?

La capacité du nœud ferroviaire de Genève a atteint ses limites, et le trafic ferroviaire augmente. La capacité actuelle de Cornavin est de 30 trains par heure, celle de la gare de l’aéroport est d’au maximum 8 trains par heure. Grosso modo, il faudrait que la capacité de ces deux gares soit deux fois plus élevée : plus de 60 à Cornavin, plus de 16 à l’aéroport.

Deux solutions ont été envisagées :

La 1^ère solution, décidée à partir de 2009 environ par les autorités et leurs administrations : simpliste, et insuffisante.

2009: il manque de la capacité à Cornavin ? Pas de problème, on agrandit Cornavin (790 millions). Les Genevois ne veulent pas qu’on abatte pour ce faire des immeubles voisins ? Pas de problème, on agrandit en souterrain ! C’est trop cher ? pas de problème, on fractionne en deux étapes ! La 1^ère, 1,67 milliard, la seconde 1,00 milliard. Au total à Cornavin 2,67 milliards. La capacité de Cornavin est ainsi portée à 48 trains par heure. Comment dites-vous ? il faudrait une capacité de 60 trains par heure ? pas de problème, le destin y pourvoira !

Ah oui, on avait oublié, il faut aussi augmenter la capacité de la gare de l’aéroport et de la ligne qui relie Cornavin à l’aéroport! Pas de problème, on construit une nouvelle ligne entre Cornavin et l’aéroport, passant par les Nations, et on agrandit la gare de l’aéroport. Ah ? il n’y a pas de place de part et d’autre de la gare actuelle ? pas de problème, on construit une gare nouvelle, en-dessous de la gare actuelle ! cette « raquette » est estimée à 2,0 milliards.

Au total, la solution décidée par les autorités coûtera au moins 4,67 milliards, et malgré ce montant colossal, la gare de Cornavin ne sera pas suffisamment agrandie pour recevoir le trafic attendu.

Seconde solution, envisagée dès 1985 : la boucle de l’aéroport.

La boucle est réalisée par le prolongement de l’antenne ferroviaire de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à Genthod-Bellevue.

Grâce à elle, dès lors, tout train visitant Genève à partir de la côte vaudoise et du reste de la Suisse ne traversera la gare de Cornavin qu’une fois plutôt que deux. Sans la boucle, les autorités et leurs administrations comptent offrir 60 dessertes de Cornavin par heure (elles n’y parviennent pas avec leur projet !). Grâce à la boucle, Cornavin ne devra être en mesure d’accueillir que 30 trains par heure. Ça tombe bien, c’est sa capacité actuelle.

La boucle résout le problème de capacité de Cornavin à bien meilleur compte (740 millions) que la 1^ère étape des projets des autorités et de leurs administrations (1'670 millions).

Grâce à la boucle également, la capacité de la gare de l’aéroport, rendue traversante, est triplée, et le trafic sur la ligne entre Aéroport et Cornavin sera réduit de moitié. Gare de l'aéroport et ligne Cornavin - Cointrin sont suffisantes dans leur état actuel. La solution de la boucle de l’aéroport rend inutile la « raquette ».

Et maintenant, quoi faire ? Trois scénarii.

Scénario A. Les autorités et leurs administrations s’obstinent, et gagnent.

Les dépenses se seront montées à 4,67 milliards, les objectifs d’offre ne seront pas atteints, les quartiers voisins de Cornavin auront subi d’énormes chantiers pendant deux décennies, l’amour propre des auteurs sera sauf.

Scénario B. Les autorités et leurs administrations se rendent à la raison, et acceptent la boucle de l’aéroport.

Les dépenses se seront montées à 740 millions, les objectifs d’offre seront atteints rapidement, en 2030, Cornavin et ses voisins seront épargnés, les convois de marchandises dangereuses auront un tracé qui évite les zones densément habitées, l’amour-propre des auteurs de leurs projets sera, pensent-ils à tort, atteints.

Scénario C. Les autorités et leurs administrations sauvent le seul pas formellement décidé, la 1^ère étape d’extension souterraine, puis se rallient à la solution de la boucle.

La solution de la boucle ne sera dans ce cas pas rapidement financée, puisqu’elle est précédée du lourd financement de la 1^ère extension souterraine de Cornavin. Les objectifs d’offre seront atteints au plus tôt en 2040.

Les dépenses se seront montées à 2,41 milliards (1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin, 1,67 milliard, et boucle de l’aéroport 740 millions). Le résultat n’est pas meilleur que celui du scénario B, mais coûte 3 fois plus cher, et les quartiers autour de Cornavin auront dû subir leur éventrement.

Puisqu’il offre les mêmes avantages que le scénario B, mais au triple du coût, et réalisé 10 ans plus tard, le scénario C  est économiquement absurde. Il aurait pour seule justification de sauver l’amour propre des organes et personnes qui ont décidé de la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin.

Tordre le cou à une rumeur : les CFF ont par le passé avancé que la boucle de l’aéroport entrainerait un nécessaire bouleversement du système cadencé. Ils ont retravaillé la chose et sont arrivés à la conclusion que la boucle pouvait être réalisée sans aucune incidence sur le système cadencé, moyennant il est vrai un temps de parcours Cornavin – Lausanne par Aéroport plus long de 14  minutes que le trajet direct, mais réduisant de ce temps le parcours direct Aéroport - Lausanne. 

Cette question est de toute manière devenue depuis sans objet. Les CFF ont rendu publique leur décision de procéder de toute manière à un bouleversement complet du système cadencé d’ici 2035, rendant ainsi caduque leur assertion initiale.

Pour plus d'informations: www.gerer.ch

1. Entre 1980 et 1987, autorités et CFF ont adopté le projet de la boucle ferroviaire par l’aéroport, réalisée par une ligne nouvelle reliant la ligne de La Plaine à celle de Lausanne. Chaque train visitant Genève depuis la côte vaudoise traversera désormais Cornavin plutôt que de devoir y rebrousser chemin.

2. Parce qu’on ne disposait pas de suffisamment d’argent, parce qu’on n’était pas très sûr de l’avenir du système ferroviaire (le TGV venait de naître, en 1981 !), parce qu’il n’était pas urgent de le faire, on a décidé de ne réaliser qu’une 1^ère étape de la boucle, celle qu'on connaît.

3. Aujourd’hui, le succès est là, la capacité du nœud ferroviaire de Genève doit être augmentée.

4. Autorités et CFF oublient la conception originelle. Plutôt que de réaliser la boucle, ils décident de construire 4 voies à quais supplémentaires à Cornavin.

5. D’abord en surface, au même niveau que les voies actuelles, ça coûte 790 millions, qui sont décidés par l’Assemblée fédérale.

6. Les Genevois ne sont pas d’accord, ils veulent que les 4 voies supplémentaires à Cornavin soient enterrées. Autorités et CFF se rallient au vœu des Genevois. Cela coûtera 2,7 milliards au lieu de 790 millions.

7. Mais sans rien n’offrir de mieux. Au contraire, c'est nettement moins bien. La gare de l’aéroport restant en impasse, sa capacité ne lui permet pas d’accueillir plus que les 8 trains de grande ligne venant de Lausanne : 4 intercités directs, et 4 interrégionaux (Morges-Nyon). Pas de liaison directe avec la rive gauche, pas de liaison directe avec la Plaine. Autorités et CFF envisagent donc en plus la « raquette » et sa propre gare de l’aéroport, coûtant au moins 2,0 milliards, portant le coût total à 4,7 milliards.

8. Autorités et CFF prétendent que leur concept permet d’offrir le passage de 61 trains par heure à travers Cornavin. Or il n’en est rien : l’étude menée à leur demande par le groupement d’étude EPFL/Professeur Tzieropoulos – CITEC Ingénieurs conseils SA montre que la capacité de Cornavin après réalisation des 4 voies à quai supplémentaires ne dépasserait pas 48 trains par heure. Malgré une dépense de 4,7 milliards, il manque une capacité de 13 trains par heure, 27 % !

9. Cette étude montre aussi que la capacité actuelle de Cornavin est de 30,5 trains par heure. C’est la moitié de l’offre souhaitée par les autorités et les CFF, de 61 trains par heure. La boucle, dont on a vu qu’elle permet de diviser par deux la capacité nécessaire de Cornavin, suffit à l’offre souhaitée par les autorités et les CFF, en ne coûtant que 740 millions.

Il n'est certainement pas trop tard pour examiner la chose. Certes, quelques millions sont déjà engagés dans des études de la solution des autorités et des CFF. Mais que sont ces quelques millions par rapport aux 4 milliards de différence entre leur conception actuelle et leur conception d'alors!

Pour en savoir plus: www.gerer.ch