Lorsque les habitants des Grottes ont protesté contre les projets de démolition d’immeubles, nécessaire pour permettre l’extension de la capacité de la gare de Cornavin, ils ont proposé une solution souterraine. L’Etat a mandaté un groupe d’experts, le bureau Basler et Hofmann de Zurich pour examiner le génie civil, et une paire de spécialistes pour étudier les aspects fonctionnels, le Professeur Tzieropoulos, directeur du LITEP de l’EPFL et le bureau CITEC ingénieurs conseils SA.

Le 5 juillet 2013, ces spécialistes ont rendu publiques leurs conclusions. Voici la page qui résume celles qui touchent à la capacité de la gare de Cornavin :

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L’image illustre les capacités futures de Cornavin, mesurées en nombre de trains par heure, à trois échéances :

• en 2017 (date à ce moment-là prévue de la mise en service du CEVA), Cornavin serait à même de permettre 30,5 départs par heure.
• en 2025, (date à ce moment-là prévue pour doubler la fréquence des directs entre Genève et Lausanne), Cornavin, grâce à la 1^ère étape d’extension souterraine (en 2025 !), consistant en un quai et deux voies, pourrait gérer 40 trains par heure,
• et enfin « à plus long terme », après réalisation de la seconde extension souterraine, la capacité de la gare aurait passé à 48 trains par heure.

Tour récemment, en juin de cette année, l’association GeReR - Genève Route et Rail a pris connaissance du « Schéma d’offre  « après-demain » validé par la direction générale du projet », dans un document rédigé par les CFF, daté du 16 juin 2017. Nous ignorons qui a constitué et qui compose cette mystérieuse direction générale du projet, et quels sont ses pouvoirs et ses compétences.

Ce schéma d’offre prévoit 28 départs par heure en direction de Lausanne, et 33 départs en direction de l’ouest, au total 61 par heure. 61 départs par heure, soit 13 de plus que ce que permettra Cornavin après la construction des deux étapes d’extension souterraines. Il faudra donc une 3^ème extension, vraisemblablement souterraine. Mais où ? sous la place de la gare ? en viaduc par-dessus la place de la gare, ou par-dessus celle de Montbrillant ? de quelle capacité, de deux ou de quatre quais ? qui paiera ?

Tout cela est parfaitement incohérent.

Pour établir le réseau du futur, ça tombe sous le sens, il faut commencer par établir les futurs besoins de transport. Dans leur charabia économico-ferroviaire, l’OFT et les CFF traduisent cela par « établir la demande d’offre ». Ils ont raison, c’est un préalable indispensable. Dans le cas de Genève, c’est ce qu’ils n’ont pas fait. Il suffit de regarder l’illustration pour se rendre compte que le « schéma d’offre validé par la Direction générale du projet » a été précédé de la décision de réaliser la raquette ! dans son principe, et même tracé !

Le besoin de transports est indéniablement le moteur de l’étude du futur d’un réseau. C’est le premier facteur dans l’ordre chronologique, mais pas dans l’ordre d’importance. Il ne saurait par exemple être question de satisfaire les besoins mis en évidence à n’importe quel prix ! surtout si ce sont les citoyens et non les voyageurs qui paient ! Il ne saurait non plus être question de violer l’environnement naturel. Il ne saurait être question d’abattre des quartiers entiers d’habitation.

Les instances qui traitent de l’extension du réseau ferroviaire genevois n’ont pas réalisé cela. A la détermination du besoin, qui est un travail d’analyse, doit succéder un travail de synthèse, qui conduit à un projet. Il s’agit de trouver la  meilleure réponse aux besoins, une réponse qui tienne aussi compte des réalités physiques, matérielles, économiques, écologiques, sociales.

C’est ce que ni les administrations ni les CFF n’ont fait à Genève.  Il n’est guère étonnant que la « direction générale du projet » ait validé un schéma d’offre qui nécessiterait une troisième extension de capacité de la gare de Cornavin.

Pour en savoir plus : http://www.gerer.ch

Investir, c’est placer de l’argent pour créer un outil qui produit des produits – excusez-moi, je n’ai pas trouvé mieux ! Ces produits peuvent être matériels – une auto - ou immatériels – un conseil médical, rapporter de l’argent – l’électricité – ou du bien d’autre nature – les connaissances transmises à l’école.

Deux bâtiments scolaires nécessaires à la transmission  des connaissances aux mêmes écoliers, de même nombre, coûteront à peu près la même chose. L’investissement pour créer l’outil – le bâtiment – rend les mêmes services, pour le même coût.

A Genève, quand il s’agit de chemin de fer, la Confédération, l’Etat et la Ville,  pensent autrement. La boucle ferroviaire de l’aéroport et ses deux raccordements à Blandonnet et au Vengeron coûteront 740 millions. Les projets de l’Etat pour rendre autant de services, mais de moins bonne qualité, coûteraient 4,65 milliards (Cornavin 1, Cornavin 2, raquette et Aéroport 2), soit 4 milliards de plus.

Cela tombe sous le sens : ces 4 milliards de différence ne seraient pas un investissement, mais une pure dépense, sans contrepartie. Après réalisation, il n’en resterait rien, si ce n’est un très mauvais souvenir.

Y a-t-il un économiste dans le train ? Entre Berne et Genève ?

Pour en savoir plus: http://www.gerer.ch

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La traversée ferroviaire du Lac coûtera 1.0 milliard si elle se réalise simultanément avec la traversée routière.

Comme tous mes lecteurs le savent, la boucle de l’aéroport, avec ses raccordements à la ligne de Lausanne et à celle de La Plaine, coûtera 740 millions.

Le projet ferroviaire de GeReR - Genève Route et Rail coûtera donc dans son entier, y compris une traversée ferroviaire du Lac, 1,74 milliard.

Que propose l’Etat ? une 1^ère extension de capacité de Cornavin, pour 1,65 milliard, une seconde, pour 1,0 milliard, et la « raquette », pour plus de 2,0 milliards. Au total 4.65 milliards.

L’Etat de Genève compte dépenser, ou faire dépenser à la Confédération, 4,65 milliards, alors que 1,74 milliard suffirait.

Et cela pour obtenir un résultat bien moindre :

1.       Les avantages de la boucle de l’aéroport :

1.1     elle offre pour les trains chargés de marchandises dangereuses un trajet hors du centre habité,

1.2     elle se réalise sans les dantesques chantiers en plein centre habité de la ville (près de 3 milliards !),

1.3     en déchargeant de moitié le trafic de tout le parcours Genthod – Cornavin – Châtelaine – Aéroport, elle permet la réalisation facile d’une halte à Châtelaine,

1.4     elle peut se réaliser d’ici 2030, alors qu’en 2030, l’Etat n’aura réalisé que la 1^ère extension de Cornavin, laissant la gare de l’aéroport dans son état actuel, très insuffisant, incapable de recevoir ne serait-ce qu’un train du CEVA par heure !

2.       Les avantages de la traversée ferroviaire du lac :  

2.1     elle crée une boucle. Pour les raisons analogues à celles avancées pour la boucle de l’aéroport, elle réduit de moitié le trafic de tout le parcours Genthod – Cornavin – Lancy-Pont Rouge – Carouge – Champel – Eaux-Vives ; ou à l’inverse, elle permet de doubler la fréquence de desserte sans charger davantage  ce tronçon. Elle contribue ainsi très efficacement au report sur le rail du trafic entre la rive droite et la rive gauche,

2.2     elle rend le trajet ferroviaire entre d’une part Nyon, Coppet, Versoix, les haltes intermédiaires en rive droite et d’autre part Annemasse, les Chênes, les Eaux-vives, Champel plus rapide d’une quinzaine de minutes que celui faisant le détour par Cornavin. Elle contribue ainsi aussi très efficacement au report sur le rail du trafic entre la rive droite et la rive gauche,

2.3     elle rend possible une desserte très directe de l’aéroport depuis la Haute-Savoie.

Ah oui, j’oubliais ! il est question ces temps-ci de réaliser une traversée autoroutière du Lac ! Ne serait-il pas opportun d’étudier une réalisation simultanément ferroviaire et routière plutôt que de s’interroger sur la forme de la traversée, en pont ou en tunnel, sur le système de financement, par péage ou non, par PPP ou non?

Pour en savoir davanatge: www.gerer.ch