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Le blog de Rodolphe Weibel - Page 86

  • Le coût du saut-de-mouton de Val-Ombré: un marché de dupe ?

    A proximité de Blandonnet, au Val Ombré, la ligne de l'aéroport se sépare de celle de La Plaine / Bellegarde. Les deux lignes comportant deux voies chacune, l'une des 4 voies en croise une autre au moins, dans deux sens contraires. Les cheminots parlent de cisaillement.

    Ce cisaillement réduit évidemment considérablement la capacité de chacune de ces deux voies. Pour l'éviter, l'une des deux voies est dénivelée. Si la voie dénivelée l'est par-dessus l'autre, c'est un saut de mouton, si elle l'est par-dessous, on parle de terrier

     2018.10.24 Carte Saut-de-mouton Châtelaine Plaine.jpg

    Le saut de mouton prévu ici ne présente pas de difficulté particulière.

    Il se réalise dans une zone déjà largement destinée aux infrastructures de transport, Autoroute, routes, chemins de fer, tram, entièrement sur domaine appartenant aux CFF, sans aucun empiètement sur des parcelles privées. Les conditions géologiques sont bonnes. La ligne de La Plaine étant en pente descendante depuis Meyrin vers Cornavin, la rampe du saut-de-mouton est courte. La longueur du saut-de-mouton est inférieure à 500 mètres.

    Le très important saut-de-mouton de la Durchmesserlinie de Zurich a coûté 203 millions pour une longueur de 1'600 mètres, soit 126 millions par km. Le saut-de-mouton de Renens, en cours de construction, coûte 112 millions pour 1'200 mètres, soit 93 millions par kilomètres.

    Sur ces bases, il est fort raisonnable d'admettre pour notre cas un coût de 60 millions.

    La direction des transports publics du canton est d'un autre avis. Elle annonce un coût de 280 millions, presque 5 fois plus. Il y a deux ans, elle présentait aux membres de la Commission des travaux cette carte, comme en témoigne cet extrait du rapport de la Commission (page 68).

    2016.02.26 GrandConseil Rapport comm. coûts sauts de mouton.jpg

    Il faut se rappeler que le montant prévu dans le message du Conseil fédéral pour l'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève par extension en surface de Cornavin était de 790 millions. Si on déduit le coût indiqué des deux sauts-de-mouton (640 millions), il reste 150 millions pour l'extension proprement dite de Cornavin. C'est évidemment complètement insuffisant: il n'est pas question de pouvoir créer deux voies supplémentaires sur la place de Montbrillant pour 150 millions seulement.

    Comment est-il possible d'établir une solide planification des infrastructures de transport sur des bases de coûts aussi chancelantes? Office fédéral des transports, CFF, canton, ville, partagent la responsabilité de cette planification. Il semble difficilement acceptable que des documents comme celui-ci, adressés à un Grand Conseil, rendus publics, ne fassent l’objet d’aucune contestation, d’aucune rectification.

    Ce qui apparaît en tous les cas :

    La Direction des transports fait miroiter un remboursement par la Confédération à la Ville et au canton des 550 millions que ces derniers financent pour la 1ère extension souterraine de Cornavin. Pourquoi ce remboursement ? parce que l’enfouissement des voies à Cornavin dispenserait plus tard de la réalisation de ce saut de mouton ; en quelques sortes, le saut-de-mouton serait réalisé à Cornavin.

    Mais comme le coût avancé par la Direction des transports est faux, le remboursement, s’il y en aura un – rien n’est convenu formellement à ce propos entre les parties – est également faux. La Direction des transports promet un remboursement de 550 millions, mais il ne devrait pas dépasser 60 millions.

    On comprend mieux ainsi les raisons de la Direction des transports, agrippée au concept d’extension de la capacité de la gare de Cornavin. En avançant un chiffre élevé pour ce saut-de-mouton, elle laisse espérer un remboursement élevé, pour convaincre les contribuables genevois que la solution d’enfouissement à Cornavin est bonne.

    Et donc que la boucle de l’aéroport ne mérite pas l’attention.

  • Desserte de la gare de Châtelaine

    Je reviens sur ma précédente note, consacrée à la gare de Châtelaine et à son insertion dans le réseau fondé sur la boucle de l'aéroport.

    Ceci n'est qu'un exemple de système d’exploitation basé sur le principe de la boucle de l’aéroport. Il va de soi que bien d’autres images sont envisageables, sur cette base.

    Dans cet exemple, la gare de Cornavin est visitée par 28 trains par heure. Les experts mandatés par l’OFT, le canton et les CFF, le LITEP de l’EPFL et le bureau CITEC ont confirmé que Cornavin est à même de recevoir jusqu'à 30,5 trains, dans son état actuel, la marge étant réservée au trafic des trains de marchandises.

    Il n’est donc nul besoin d’une quelconque extension de capacité de la gare de Cornavin.

    2017.09.18 Approche capacité du noeud de Genève selon GeReR.jpg

    Pour agrandir l'illustration cliquer sur elle.

     

    Le schéma qui suit ne fait apparaître que les trajets d’intérêt régional, omnibus et Express régionaux, qui seuls s’arrêteront à Châtelaine, sur deux voies à quai qui leur sont réservées.

    2018.10.19 Vignette capacité GeReR Châtelaine.jpg

    Ainsi, Châtelaine sera reliée :

    • vers la Plaine, en direct, 4 fois par heure, en détour par Aéroport, 2 fois, en tout 6 fois,
    • vers Coppet, via Aéroport, 2 fois, via Cornavin, 2 fois, en tout 4 fois,
    • vers Annemasse, en direct, 5 fois,
    • à Cornavin, 4 fois,
    • à Aéroport, 5 fois.

    A ce jour, il est prévu que les Express régionaux desservent les gares suivantes : Nyon, Coppet, Versoix, Zimeysa, La Plaine, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Eaux-Vives, Annemasse, et bien sûr Châtelaine.

    Cette offre est réalisable d’ici 2030, si les pouvoirs responsables de ces questions le veulent. La boucle de l'aéroport est réalisable dans ce délai, et assure la capacité du noeud de Genève à long terme.

    Pour rappel, ce schéma d’exploitation de la boucle de l’aéroport, repris de ma précédente note.

    2018.10.14 La boucle Schéma 2.jpg

  • La halte de Châtelaine pour 2030

    Les projets officiels : 5 milliards, achevés en 2050 :

    • Extension Cornavin, 1ère étape, 1,67 milliards, 2031.
    • 2ème étape, 1,00 milliard, 2045.
    • Raquette, 2.00 milliards, 2050.
    • Halte de Châtelaine, 280 millions, 2050

     

    Le projet GeReR : 950 millions, réalisables d’ici 2030 :

    • La boucle, avec raccordements de Blandonnet et du Vengeron, 740 millions, 2030.
    • Halte de Châtelaine, 80 millions, 2030,
      • avec prolongation en saut-de-mouton du tunnel Furet, 70 millions, 2030.
    • Le saut-de-mouton de Val Ombré, 60 millions, 2030.

     

    Depuis le début de mon étude, trois éléments se sont ajoutés :

    1. la halte de Châtelaine, qui nécessite pour bien fonctionner
    2. une prolongation du tunnel François-Furet – Châtelaine sous les deux voies principales Cornavin-Aéroport/La Plaine, et
    3. un saut-de-mouton au val Ombré permettant à la voie montante vers l’aéroport de couper les voies de la Plaine sans cisaillement.

     

    La halte de Châtelaine – le saut-de-mouton du tunnel François-Furet:

    Les projets officiels ne prévoient la réalisation d’une halte à Châtelaine qu’après celle de la 2ème étape d’extension de Cornavin, pas avant 2045.

    La boucle de l’aéroport se lit toujours aussi clairement, et peut être réalisée d’ici 2030. La halte de Châtelaine aussi :

    Pour agrandir les illustrations, cliquer sur elles.

    2018.10.14 La boucle Schéma.jpg

    La boucle de l’aéroport se réalise sans aucun cisaillement grâce à plusieurs sauts-de-mouton. En particulier, les lignes du CEVA et de La Plaine se branchent sur la boucle sans cisaillement.

    2018.10.15 Carte la halte de Châtelaine.jpg

    La halte de Châtelaine dispose de deux quais se faisant face, d’environ 250 mètres, deux voies rapides entre les deux voies à quais. Le pont de l’Ecu doit être transformé, vraisemblablement reconstruit à neuf. L’emprise des installations ferroviaires se limite strictement au domaine des CFF.

    Ce projet de halte est très simple, parfaitement efficace, et pourrait être réalisé dès aujourd’hui. Il n’hypothèque en rien l’avenir.

    Dans l’immédiat, la voie RER descendante (rouge) ne pourrait guère être qu’une voie de débord de la voie principale, à moins de cisailler la voie directe montante pour rejoindre le tunnel de François Furet-Châtelaine. La réalisation du saut-de-mouton prolongeant le tunnel permettrait l’établissement d’une ligne reliant en direct Châtelaine au CEVA, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Basset, Champel, Eaux-Vives, Chênes et Annemasse.

    Pour être très concret, il vaut la peine de mentionner :

     

    1. à l’endroit ou le tunnel François-Furet touche la ligne principale, il se situe à environ 5 mètres au-dessous des voies principales, ce qui facilite grandement le saut-de-mouton,
    2. l’emprise de cet ouvrage ne déborde pas du domaine propriété des CFF, et
    3. j’estime le coût du saut-de-mouton à 70 millions, et celui de la halte proprement dite à 80 millions.

     

    2018.10.14 Carte Halte Châtelaine Furet 2,5, 2.jpg

    A gauche en haut, en grisé de part et d'autre des lignes, les deux quais. Au centre de l'llustration, la trémie qui permet à la voie de s'enfoncer en sous-sol (circulation à gauche), suivie, en traitillé rouge par la voie en tunnel sous les deux voies principales. 

    Le saut-de-mouton aérien de Val Ombré:

    Le cisaillement des deux lignes principales Cornavin – Aéroport et Cornavin – La Plaine peut être facilement évité par un viaduc établi dans un contexte urbain favorable, déjà largement occupé par les infrastructures de transport, voies ferrées, jonction autoroutière.

    De réalisation relativement simple, j’estime le coût de cet ouvrage de 600 mètres à 60 millions.

    2018.10.15 Carte Traingle Blandonnet.jpg

    En haut de la carte, le raccordement de la ligne de La Plaine à la ligne de l'aéroport. Les deux voies de la ligne de l'aéroport sont écartées l'une de l'autre pour insérer entre elles la trémie de la voie vers La Plaine, qui s'enfonce dans le souzs-sol pour passer sous le carrefour des routes de Meyrin et de Pré-Bois.

    Le viaduc saut-de-mouton rejoint la ligne principale parallèlement au chemin de l'Etang.

     

    Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement, et les dessins pour le décrire arrivent aisément.