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Le TCS juge que le contournement autoroutier de Genève tel qu’il est prévu par l’Etat n’est pas satisfaisant. Il envisage de le perfectionner, par l’un ou l’autre des deux tracés dessinés sur cette carte en vert ou en bleu. Cette critique implicite du projet de l’Etat, évidemment également adressable au projet de l’OFROU, s’ajoute à toutes celles qui ont été émises déjà : les difficultés géologiques, les atteintes à l’environnement, la réduction des sols cultivables, l’inutilité d’un contour traversant des zones non urbanisées, le coût.

Il paraît de plus en plus évident que l’obstination de l’Etat à défendre le tracé sorti en 2011 de l’administration comme un lapin sort du chapeau d’un prestidigitateur l’a conduit dans l’impasse. Les citoyens, auxquels les autorités avaient promis, avant le vote de l’article constitutionnel, que le tracé de la traversée du Lac serait entièrement ouvert, perdent confiance : ils ont, immédiatement après leur vote,dû apprendre que le tracé de 2011 ne serait pas remis en question, qu’il était acté, puis ils ont découvert, au fur et à mesure de l’avancement de l’affaire, les obstacles considérables, voire rédhibitoires, contre lesquels se fracasse ce tracé.

L’insatisfaction du TCS est compréhensible. Mais il apparaît que sa méthode pour sauver le projet n’est pas la bonne.

Il faut revenir au stade établi à l’issue du vote constitutionnel, et suivre la démarche qu’on enseigne dans toutes les écoles d’ingénieurs ou de management  pour établir des très grands projets. De tels ouvrages sont si complexes, font intervenir de si nombreux paramètres et critères, de natures techniques bien sûr, mais aussi économiques, sociétaux, politiques, qu’il faut passer par une succession de processus d’analyse avant d’aboutir à une synthèse. Il faut 1) imaginer sans a priori une série de solutions, 2) les représenter suffisamment clairement pour qu’elles soient toutes susceptibles d’être comprises, 3) leur appliquer le filtre des critères énonçables à ce stade, et en retenir celles qui méritent d’être approfondies , 4) cerner les critères d’une seconde étape d’analyse, 5) développer les esquisses retenues sur la base de ces critères nouveaux, 6) comparer les projets ainsi établis, 7) etc. et enfin n) décider du tracé.

Un énorme avantage de cette procédure, c’est qu’elle permet d’informer les citoyens au fur et à mesure de l’évolution de l’étude, et ainsi les faire participer.

C’est long ? Mai non ! le tracé publié en 2011 va être jeté aux orties en 2018 !

Les premiers poids lourds électriques, alimentés par de l’hydrogène, ont fait leur apparition sur les routes suisses. Il est probable que leur vitesse, des camions, des autocars et autobus, se rapprochera encore sur les autoroutes de la vitesse des automobiles légères, 120 km/heure. La conduite de tous les véhicules deviendra automatique, ce sera d’autant plus facile lorsque tous rouleront à la même vitesse. La distance latérale entre les véhicules pourra aussi sensiblement être réduite, comme celle qui sépare les véhicules qui se suivent. La capacité des autoroutes va de ce fait fortement augmenter, sans même qu’il soit nécessaire de beaucoup les élargir. Les nuisances environnementales, grâce aux batteries et aux piles à combustible seront, elles, fortement réduites.

Toutes ces évolutions peuvent se produire très progressivement, sans basculement des habitudes ni des modalités de paiement. Elles me paraissent probables, parce qu’elles peuvent se développer très « naturellement », si j’ose dire.

La route est aujourd’hui non sans raison haïssable, je comprends et partage ce constat. Peut-être ne le sera-telle plus demain, en 2040, lorsque la traversée du Lac à Genève sera réalisée ?

Alors, cette traversée du Lac  en 2040 ? il faut la vouloir dès maintenant !

Genevois, Genevoises, vous avez voté pour une traversée du Lac. Vos autorités (d’alors) vous ont trompés et trompées en prétendant, tant que le vote n’était pas acquis, que son tracé restait ouvert puis affirmant le contraire immédiatement après le succès du vote.

Vos autorités d’alors vous ont trompés parce qu’elles savaient que le tracé qu’elles avaient retenu était mauvais. La raison pour laquelle elles sont revenues sur leur promesse m’est inconnue, incompréhensible.

Et pourtant, c’est bien ce qui s’est passé. Le résultat est connu : tout le monde a pu se rendre compte du fait que le tracé retenu est mauvais. Géologie impossible, atteinte inqualifiable à l’environnement, lourdes nuisances aux voisins, surcharges de trafic dans les agglomérations voisines, réduction des meilleures terres cultivables. La nouvelle la plus invraisemblable a été communiquée lors d’une assemblée d’intéressés : les pentes de la traversée du Lac ne permettraient pas le passage des autobus.

Il faut donc reprendre le projet à zéro. Ça en vaut la peine, mais en mettant en place un contrôle serré de l’administration

Il faut mettre sur pied un système efficace de contrôle de l’administration. (pas  qu’à Genève, dans les autres cantons aussi, à la Confédération aussi, à la Confédération surtout).  

Les chambres américaines disposent de personnels scientifiques et techniques à même de les aider à saisir les enjeux. Il faut que les parlements suisses, l’Assemblée fédérale et les parlements cantonaux, disposent de tels appuis.

Il faut aussi informer les citoyens de manière continue sur l’avancement des processus d’invention et d’analyse des projets, de manière à permettre aux citoyens compétents en la matière de lever la main lorsqu’ils soupçonnent une dérive.

Et enfin, il faut absolument refuser que l’administration sorte un projet comme un prestidigitateur sort un lapin de son chapeau. Ce n’est pas comme ça qu’il faut aborder les problèmes complexes, mettant en jeu des quantités de données, de valeurs, de problématiques. Toutes les écoles de management et d’ingénieur enseignent la chose : il faut commencer par lancer des idées, sans préjugé, sans penser gagner du temps en se contentant d’en trouver peu. Dans le domaine du bâtiment, la pratique, excellente, est celle du concours, qui permet d’obtenir de telles idées. Ces idées, il faut les dessiner, les décrire, pour qu’elles soient correctement comprises, et les analyser sous différents angles, pour pouvoir les comparer sous ces différents angles. Pondérer les différents aspects pour donner de l’importance à ce qui doit en avoir. Pour les grands projets, ce processus doit être répété plusieurs fois. Chacune des étapes ainsi décrites peut donner l’occasion de faire une communication publique.

A Monsieur Peter Füglistaler,

Directeur de l’Office fédéral des transports

3003 Berne

Concerne : La surveillance des transports publics  par l’OFT. CarPostal Suisse SA. Extension du nœud ferroviaire de Genève

Monsieur,

J’ai pris connaissance de l’entretien que vous avez accordé au journal Blick le 21 septembre 2018, portant sur l’affaire de Car Postal.

https://www.blick.ch/news/politik/das-sagt-fueglistaler-zur-postauto-nachzahlung-ich-kann-verstehen-dass-man-es-nicht-gemerkt-hat-id8885703.html

Au cours de cet entretien,  le journaliste s’étonne de ce que vous n’ayez rien remarqué du dysfonctionnement de l’entreprise CarPostal, qui a pourtant duré 10 ans. Vous répondez : « Wieso heimers  nit gmerkt ? … Mir händs fascht nit chönne merke » « pourquoi ne l’avons-nous pas remarqué ? …. Nous n’avons presque pas pu le remarquer. ».

Le « fascht » (« presque ») interroge. Mais enfin, la police fédérale est chargée de l’enquête.

Ce que je tiens en revanche à vous exprimer ici, c’est que vous ne pourrez jamais prétendre ne pas avoir pu prendre pleinement connaissance depuis le 27 avril 2016 de la faute que commet l’Office fédéral des transports sous votre direction. Vous m'avez fait parvenir un courrier à cette date.

La Convention-Cadre du 7 décembre 2016 qui lie la Confédération, engagée par votre signature, le canton et la ville de Genève ainsi que les CFF, engage le processus d’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève dans une direction comprenant 3 étapes :

1. Création souterraine de deux voies supplémentaires à Cornavin, 1,67 milliard,
2. Création supplémentaire de deux voies souterraines à Cornavin, 1,00 milliard,
3. Création de la « Raquette », estimée à 2.00 milliards.

Vous le savez fort bien, ces trois étapes forment un engrenage. Le point 1 étant décidé, mais ne résolvant pas à lui seul le problème de capacité de Cornavin, vous savez que la deuxième extension de Cornavin est indispensable. Et vous savez aussi que ces deux premières étapes ne résolvent nullement l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, que vous comptez résoudre par la « raquette ». Si on se lance dans la 1^ère étape, les deuxième et troisième sont nécessaires.

Ce que vous savez surtout, c’est que la boucle de l’aéroport, qui avait été prévue dès 1985 lors de la construction de la gare de l’aéroport, qui ne coûte que moins d’un milliard, remplace toutes  les trois étapes successives que vous comptez mettre à la charge des collectivités publiques, la Confédération, le canton et la ville de Genève. Il est donc absurde d’envisager la 1^ère étape que vous avez engagée, puis de la poursuivre par la boucle de l’aéroport, puisque la boucle rend inutile la 1^ère étape tout en étant beaucoup moins chère. Cela aussi, vous le savez parfaitement.

La cause étant importante, non seulement pour ce qu’elle coûte, mais aussi pour la sauvegarde de la confiance des Suisses en leur administration, je vous le répète : vous ne pourrez jamais prétendre ne pas avoir pu prendre pleinement connaissance de la faute que commet l’Office fédéral des transports que vous dirigez.

Veuillez agréer, Monsieur, mes saltations distinguées.

Rodolphe Weibel