Le premier schéma illustre la façon dont les administrations comptent résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, en trois ouvrages:

1.  A Cornavin, une nouvelle gare souterraine composée d'un quai à deux voies, appelée Cornavin 2,
2.  10 ans plus tard, à Cornavin toujours, une nouvelle gare souterraine composée d'un quai à deux voies, appelée Cornavin 3,
3.  une nouvelle gare à l'aéroport, appelée Aéroport 2, et une nouvelle ligne Cornavin - Aéroport 2 - Zimeysa, appelée "raquette", puis "diamétrale".

La "raquette" a pour fonction de suppléer à l'insuffisance de capacité de l'actuelle gare en impasse de l'aéroport, Aéroport 1, dont la capacité est limitée à 8 trains par heure: pendant une heure, ce sont au maximum 8 trains qui peuvent entrer en gare et autant bien sûr qui en sortent. La capacité d'Aéroport 1 est donc épuisée par les seuls trains de grandes lignes, et ne peut accueillir aucun train régional, ni depuis La Plaine, ni depuis le CEVA, ni depuis la Côte vaudoise.

Les deux extensions de Cornavin, Cornavin 1 et Cornavin 2 sont indispensable pour permettre aux trains venant du CEVA d'emprunter la "raquette" et donc desservir l'aéroport.

La "raquette" ne donne pas d'accès direct (sans rebroussemment) à l'aéroport pour des trains venant de la Côte vaudoise.

Une légère modification du tracé de la "raquette" ne change rien, ...

... pas plus qu'une modification plus marquée ...

... ou plus marquée encore ...

... même ainsi ...

Même ainsi, la gare actuelle de l'aéroport ne peut recevoir par heure que  8 trains de grandes lignes, ce qui rend indispensable la seconde gare de l'aéroport, Aéroport 2, pour recevoir des trains régionaux.

Et à Cornavin, les gares nouvelles Cornavin 2 et Cornavin 3 restent indispensables.

Et puis, le miracle: le court tronçon de ligne qui raccorde la "raquette" à la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bllevue rend inutile Cornavin 2, rend inutile Cornavin 3, rend inutile Aéroport 2.

La gare actuelle de l'aéroport, rendue traversante comme l'est celle de Zurich Flughafen, qui comprend le même nombre de voies,  peut désormais accueillir 24 trains chaque heure soit 16 de plus qu'actuellement.

A Cornavin le trafic peut être fortement réduit. autrement dit, à l'inverse, s'ouvrir à d'autres dessertes.

Pour une même fréquence de desserte de Genève, les trains venant de la Côte vaudoise ne chargeront Cornavin que de la moitié. Il peut en aller de même pour les trains visitant Genève depuis Bellegarde et la ligne de La Plaine. Et il pourra en aller de même moyennant une très modeste adaptation du tunnel de François Furet pour les trains visitant Genève depuis Annemasse et le CEVA. Dans les trois cas, la boucle permet de diviser par deux le trafic à Cornavin. Pour par exemple se rendre de Champel à l'aéroport, il sera possible d'offrir 4 liaisons par heure, tout en ne chargeant Cornavin que de deux trains par heure et par sens.

En outre, et surtout: la boucle de l'aéroport, qui coûte bien moins cher que la seule 1ère extension de Cornavin, pourra être réalisée dans le même délai,  en 2030, permettra dès cette date l'intégration de l'aéroport dans le réseau régional, offrant au minimum deux relations directes par heure entre n'importe quelle halte ou gare de la région et l'aéroport.

Il est désormais officiellement établi que la solution de la "raquette", qui rendrait à peu près les mêmes services, (à quels prix, économiques, urbanistiques, environnementaux !) n'existera en aucun cas avant 2045, soit dans 25 ans.

Depuis 2014, les coûts des infrastructures ferroviaires sont en principe entièrement pris en charge par la Confédération. Si le canton et la ville de Genève sont, exceptionnellement, appelés à participer financièrement à l’extension de Cornavin, c’est parce que la Confédération a jugé que le coûteux enfouissement de cette extension, voulu par Genève, n’est pas nécessaire.

Au sens de la loi fédérale sur les chemins de fer, la Société anonyme  Chemins de fer fédéraux suisses (CFF, SBB, FFS) est une entreprise ferroviaire. A ce titre, les CFF, construisent et exploitent l'infrastructure en tant que gestionnaires de l'infrastructure, et effectuent des transports sur l'infrastructure en tant qu’entreprise de transport ferroviaire.

Gestionnaires de l'infrastructure, ils doivent disposer d’une concession de gestionnaire, qui les autorise et les oblige à construire et exploiter l’infrastructure, aménager et entretenir  les installations, gérer l’alimentation électrique, assurer la sécurité et réguler le trafic.

Gestionnaires de l'infrastructure, les CFF doivent autoriser toute entreprise de transport ferroviaire disposant de l’autorisation d’accès au réseau délivrée par l’OFT - Office fédéral des transports - à accéder sans discrimination à son réseau. Ils perçoivent une redevance pour l’utilisation de leur réseau, fixée de manière non discriminatoire, ne couvrant que leurs frais marginaux, puisqu’ils n’ont à leur charge aucun frais financier dû aux infrastructures, ni intérêt, ni amortissement.

Les CFF construisent donc leurs infrastructures ferroviaires entièrement aux frais de la Confédération. Ils ne gèrent et ne prennent en charge que les coûts d’exploitation.

Pour eux, c’est au fond un miracle : ils deviennent gratuitement propriétaires des infrastructures que leur paie la Confédération : grâce aux impôts et aux taxes qu’elle prélève.

Les CFF sont-ils bien placés pour arbitrer dans une décision d’infrastructure les intérêts des contribuables suisses, les intérêts des cantons, des villes, des communes, les intérêts des collectivités publiques ? non, à l’évidence ! Il se peut par exemple que leur intérêt d’exploitant les pousse à prôner et soutenir une solution d’infrastructure coûteuse à la construction, parce qu’économique à l’exploitation. Lorsque les CFF démolissent aux yeux des députés du Grand Conseil genevois le projet de boucle de l’aéroport, le font-ils pour leur intérêt ou dans l’intérêt public ?

Le seul organe mis en place pour faire cet arbitrage, le seul organe à même de le faire, c’est l’Office fédéral des transports. Hélas !

GHI – Genève Home information, sous la plume de Monsieur Fabio Bonavita, et Le Matin Dimanche, Monsieur Julien Culet, ont tous deux publié pendant la semaine écoulée un article consacré à la bataille du rail, excellents tous les deux.

Ils ont invité les services de l’Etat à se prononcer sur mon projet.

A GHI, la réponse a été celle-ci : « La solution de Rodolphe Weibel tend à rendre l’horaire illisible en générant des temps de trajets et des parcours différents pour une même relation au sein du canton de Genève. Le concept manque en outre d’analyse approfondie sur l’offre et la demande réelle, ce qui ne permet pas de s’assurer du bon dimensionnement des infrastructures pour répondre aux besoins. » Point final.

Voici la réponse donnée au Matin Dimanche : « Dans cette proposition, la logique de circulation des trains remet fortement en cause le fonctionnement du cadencement suisse et dégrade l’offre proposée aux voyageurs avec notamment un allongement du temps de parcours entre Genève et Lausanne, et la modification des liaisons entre Genève Aéroport et le centre-ville. » Point final également.

Mais scrogneugneu ! Ces inconvénients, d’ailleurs mal fondés, sont-ils suffisants pour faire oublier les inconvénients de la solution  que proposent les services de l’Etat ?

• elle coûterait au total 4,7 milliards, la mienne 740 millions,
• elle coûterait à Genève, canton et ville, 880 millions, la mienne rien,
• elle nécessiterait entre 2025 et 2031 le défoncement complet jusqu’à 20 mètres de profondeur de la place de Montrbrillant sur les 400 mètres de longueur des quais de la gare de Cornavin, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
• elle nécessiterait ensuite, entre 2040 et 2050, un second défoncement de la place de Montbrillant, de même ampleur, qui entraînera la démolition de l’hôtel Montbrillant et de toute la façade des Grottes, la mienne ne touchera rien dans cette zone,
• elle renverrait l’accès de la gare de l’aéroport au trafic régional à 2045 au plus tôt, la mienne résoudra ce problème en 2030.

Pour prendre une saine décision, il  faut comparer la balance des avantages et inconvénients de la solution des services de l’Etat avec celle de ma solution. Enumérer quelques inconvénients de la mienne ne suffit pas à la disqualifier.