Les entreprises de construction sont heureuses lorsque les collectivités publiques envisagent de grands travaux. Ce n’est ni grave, ni répréhensible : c’est une évidence, elles ne s’en cachent pas, ça fait partie du jeu. Leur rôle c’est de construire, pas de décider ce qui doit être construit. Il n’y a aucune ambigüité.

Ce n’est pas le cas des CFF. Ils font sans état d'âme ce que leur propriétaire, la Confédération, leur a demandé de faire, être aussi rentables que possible. Ils le font même si la poursuite de cet objectif se fait au détriment de la collectivité, dont ils sont pourtant la propriété.

C’est là, exactement là, que naît l’ambigüité, et le désordre.

Les CFF, service public, ne poursuivent pas forcément l’intérêt public, ils défendent le leur, en toute légitimité. Il se peut que leur intérêt coïncide avec l’intérêt public, mais ce n’est de loin pas toujours le cas. Notamment, les CFF n’ont pas d’intérêt particulier à ce que les infrastructures coûtent peu, puisqu’ils ne les paient pas.

L’image dont ils jouissent politiquement et publiquement, celle d’un service dévoué à la collectivité, est trompeuse.

L’organe auquel est confiée la mission de veiller à une saine utilisation de l’argent public que la Confédération attribue au réseau ferroviaire, c’est l’Office fédéral des Transports.

A Genève:

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La solution officiellement prévue pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève est évaluée à 5 milliards (extension Cornavin, ligne Cornavin-Nations-Aéroport, nouvelle gare Aéroport).  Les CFF n’en paieraient rien. Au contraire, ils obtiendraient gratuitement un à deux hectares de galeries marchandes aux nouvelles gares à Cornavin et à l’aéroport, valant plus d’une centaine de millions, qui leur rapporteraient par la suite de substantielles rentes immobilières. Ils obtiendraient en outre sans concurrence le mandat de maitrise d’œuvre.

Le fait que la solution adoptée par les pouvoirs publics coûterait 4 milliards de plus que la solution de la boucle de l’aéroport leur est, légitimement, indifférent. Pourquoi s’en mêleraient-ils ? L’OFT, canton et Ville de Genève veulent une extension souterraine de Cornavin ? très bien ! répondent-ils, soucieux de garder un bon contact avec leur propriétaire, la Confédération, et les cantons, avec lesquels une collaboration sereine est indispensable. Là encore, les CFF sont parfaitement légitimés à agir ainsi.

Ce fait, - la différence de 4 milliards entre le coût de la solution officielle et celui de la boucle de l’aéroport -, n’aurait en revanche pas dû laisser indifférent  l’Office fédéral des transports.  L’OFT aurait dû veiller à ce que la solution de la boucle, prévue dès la conception de la gare de l’aéroport en 1980, soit évaluée parallèlement à la solution officiellement retenue. C’était, c’est encore, clairement, de sa responsabilité.

Quant aux cantons, qui ne tiennent pas les cordons de la bourse ni ne disposent des compétences techniques très spécialisées propres au chemin  de fer, quasi monopolistiques, ils restent quelque peu en marge de toute cette problématique.

Décidément, c’est à Ittigen - Berne que se trouve l’origine du problème, du problème à 4 milliards.

On m’a rapporté aujourd’hui cette rengaine : il serait inutile de se battre pour éviter la 1^ère extension souterraine de Cornavin. Ce serait trop tard. La décision est prise, le financement est décidé, on ne peut plus rien faire.

Qui peut croire qu’il suffit que le financement soit trouvé pour que l’ouvrage se réalise.

1. Il faudra que les études confirment le montant financé. Dans un cas très spécial d’un ouvrage soigneusement étudié, je crois savoir que c’est arrivé une fois. Dans le cas présent ? Il faut se rappeler les circonstances. Au départ,  c’étaient 790 millions, ensuite 1,3 milliard, ensuite 2,1 milliards, qui ont été jugés politiquement trop élevées, ce qui amené à fractionner en deux phases coûtant ensemble 2,65 milliards, la 1^ère se montant à 1,65 milliard. Tout ça a été étudié et calculé en quelques mois, dans un climat politique encourageant l’objectivité.
2. Il faudra ensuite passer par des enquêtes publiques, et  que les tribunaux donnent tort aux opposants. C’est vrai qu’il n’y en aura que deux ou trois : un ouvrage et des chantiers de 1,7 milliards n’en susciteront pas davantage, bien sûr ! Et les tribunaux sont rapides.
3. Il faudra aussi compter sur quelques procédures d’expropriation, là aussi peu nombreuses : les quartiers traversés sont peu construits. C’est une grande force de ce projet que d’éviter les zones densément habitées.
4. Les habitants des Grottes ? Ils ont reçu de solides garanties, ils ne bougeront donc pas !

J’ai estimé le coût de la boucle de l’aéroport à 740 millions. Admettons que je me sois trompé de 50 %, elle coûterait 1,1 milliard, soit 600 millions de moins que la 1^ère extension de Cornavin, et  1,6 milliard de moins que les deux étapes d’extension de Cornavin, et 3,6 milliards de moins que le concept complet des administrations, qui n’offre aucun avantage notable sur la boucle de l’aéroportque je préconise.

A ceux qui comme moi considèrent indécentes les décisions prises jusqu’ici, parce qu’elles coûtent aux collectivités publiques des milliards sans leur rapporter autre chose que d’énormes ennuis, je recommande de garder l’espoir, de répandre partout la bonne parole, de profiter des moindres occasions qui se présentent pour rappeler aux administrations leur devoir de diligence, et aux élus leur devoir de surveillance.

Aujourd’hui encore, malgré qu’un financement ait été trouvé, malgré que les études aient commencé, la solution consistant à dépenser 1,65 milliard est indécente tant que l’étude qui doit la comparer à la solution de la boucle de l’aéroport n’a pas été faite.