Ok

En poursuivant votre navigation sur ce site, vous acceptez l'utilisation de cookies. Ces derniers assurent le bon fonctionnement de nos services. En savoir plus.

Le blog de Rodolphe Weibel - Page 85

  • Grave déraillement à Genève – 4 milliards de dégâts

    La « raquette » officielle est  un seul ouvrage, elle forme un tout comprenant 3 éléments indissociables:

    1. une 1ère extension souterraine de Cornavin,
    2. une seconde extension souterraine de Cornavin, et
    3. un tronçon de ligne ferroviaire Cornavin – Aéroport avec une halte  aux Nations et une gare supplémentaire, nouvelle, à l’aéroport.

    La 1ère extension souterraine de Cornavin est inutile si elle n’est pas suivie de la seconde, et les deux extensions sont inutiles sans le tronçon nouveau Cornavin – Nations -  aéroport.

    Or la solution de la « raquette » ne soutient pas la comparaison avec celle de la boucle de l’aéroport.  Elle coûterait près de 5 milliards, alors que la boucle coûtera moins d’un milliard. Elle n’est pas réalisable avant 2045 – 2050, alors que la boucle sera réalisée d’ici 2030. Elle provoquerait deux décennies de lourds chantiers entre Sécheron et Châtelaine, en plein centre urbain, alors que la boucle n’en nécessite aucun.

     

    Lire la suite

  • Urgente, l’extension de Cornavin ? Mais non !

    C’est la perspective de la mise en service du CEVA-Léman Express qui a poussé les administrations à étudier l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève. Or Léman Express sera mis en service le 15 décembre 2019, sans qu’aucune augmentation de la capacité du nœud de Genève ait été réalisée, ni même entreprise.  Cet état subsistera jusqu’en 2031 en principe, probablement plus.

     

    Ce n’est donc que pour résoudre le problème de capacité de la gare de l’Aéroport que cette extension est réellement nécessaire. Les administrations comptent résoudre ce problème  avec la « Raquette ». Manifestement, cet objectif ne peut en aucun cas être atteint avant 2040, probablement plutôt 2045 – 2050.

    Lire la suite

  • La boucle raccourcit les voyages

    Tous les trains de toutes les directions visitent simultanément, à heures pleines, les nœuds principaux du système cadencé. Les gares à forte fréquentation nécessitent un doublement de la fréquence. Les trains s’y rencontrent aux heures pleines et aux demi-heures. C’est notamment le cas de Berne, de Zurich et de Saint-Gall.

    Les trains du système cadencé ne roulent pas toujours aussi vite qu’ils le pourraient physiquement.  Entre deux nœuds cadencés, ils doivent à la fois partir du premier peu après  une heure pleine ou une demi-heure et arriver à l’autre peu avant l’heure ou la demi-heure suivante.

     

    Actuellement, la contrainte du système cadencé fait perdre 12 minutes sur le trajet Berne - Genève – Berne.

    Un train de la magistrale Saint-Gall – Genève – Saint-Gall, pourrait actuellement effectuer le trajet Berne – Genève Aéroport – Berne en 228 minutes, mais il le fait en 240 minutes, 4 heures, ceci pour que, étant parti de Berne à une heure pleine, il retrouve Berne à une heure pleine. Le système cadencé lui impose de perdre 12 minutes. Il les perd en roulant à petite vitesse et en allongeant les arrêts au-delà du nécessaire.

     

    Demain, « grâce » à des trains plus performants, la contrainte du système cadencé fera perdre 22 minutes sur le trajet Berne - Genève – Berne, 10 minutes de plus qu’aujourd’hui.

    Il est prévu de raccourcir de 5 minutes le trajet de Lausanne à Berne, grâce à des trains plus performants. 10 minutes donc sur l’aller-et-retour : cela ramènera le temps de parcours « physiquement » nécessaire à 218 minutes, soit 3 heures et 38 minutes. La contrainte de l’horaire cadencé, qui reste à 240 minutes, 4 heures, lui fera donc perdre 22 minutes.

     

    La boucle de l’aéroport permettra de réduire de 13 minutes supplémentaires le temps « physiquement » nécessaire, le ramenant à 205 minutes, un peu moins de 3 heures et demi.

    La durée de l’aller et retour Berne-Genève-Berne étant réduite à 3h30’, un train quittant Berne à une heure pleine, par exemple 2h00’, se retrouve à Berne à 5h30’, qui s’inscrit aussi dans la cadence. Ainsi la boucle permet de mettre sur pied un horaire qui exploite pleinement la vitesse des trains.

    Leur trajet horaire pourra désormais se dérouler ainsi : départ de Saint-Gall à midi, Zurich 1h00’, Berne 2h00’, Lausanne 3h05’, Genève Cornavin 3h40’, Genève Aéroport 3h50’, Lausanne 4h25’, Berne 5h30’, Zurich 6h30’, arrivée à Saint-Gall à 7h30’.

     

    Pour les voyageurs.
    Ce schéma réduit de 15 minutes tous les trajets entre Genève et les autres gares de la ligne magistrale, tout en respectant le principe de l’horaire cadencé, visitant les gares soit aux heures pleines soit aux demi-heures.

    La gare de Lausanne n’est plus décalée que de 5 minutes par rapport à la norme du système.

     

    Pour les CFF.

    Le schéma induit une économie de mobilisation de chaque train de 6, 25 %, une demi-heure sur un trajet total de 8 heures.

     

     

    Ah ! j’ai failli oublier ! la boucle coûte 740 millions et pourrait être achevée en 2030, tandis que  l’usine à gaz qu’envisagent le canton et la ville de Genève, l’ARE, l’OFT, les CFF, estimée à 4 milliards et demi, ne sera en aucun cas fonctionnelle avant 2050, et même alors, ne raccourcira aucunement  les temps de parcours avec Genève.