Deux concepts s’opposent pour augmenter la capacité du nœud ferroviaire de Genève : celui des autorités et administrations en charge des transports et celui de la boucle des CFF en 1980.
1. Le concept des autorités et administrations en charge des transports comprend deux projets
1.1 Le projet « Cornavin »
Publié le 18 janvier 2012, le Message FAIF du Conseil fédéral décrit ainsi son projet pour Genève : un quai supplémentaire avec deux nouvelles voies dans la zone nord de la gare de Cornavin (près de 790 millions de francs). En juin 2013, le Parlement a approuvé ce projet en le rangeant dans l’étape 2025 de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire, et lui allouant la somme de 790 millions, entièrement à la charge de la Confédération, insérée dans un crédit d’engagement de 6,4 milliards.
Après de multiples avatars, selon des indications de presse (TdG du 3 février 2022, Marc Moulin), le coût de ces ouvrages se monte aujourd’hui à 1,829 milliards, dont 1,386 milliards à la charge de la Confédération, 319 millions à celle du canton et 124 à celle de la Ville de Genève.
Le projet « Cornavin » coûterait de l’ordre de 1,8 milliards, ses chantiers dégageraient 500’000 tonnes de C02, sa mise en service était jusqu’en juillet prévue en 2035, le DETEC vient d’annoncer un probable retard.
1.2 Le projet « Aéroport »
Le projet « Cornavin » décrit ci-dessus n’augmente pas la très modeste capacité actuelle de la gare en cul-de-sac de l’aéroport. Le projet « Aéroport » y prévoit une seconde gare desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin d’une part, à Zimeysa d’autre part. A Cornavin, dont ce projet augmente encore la charge, une seconde extension par un quai et deux voies supplémentaires est indispensable.
Le projet « Aéroport » coûterait de l’ordre de 3,2 milliards, ses chantiers dégageraient 900'000 tonnes de de C02, il ne pourrait en aucun cas être mis en service avant 2050.
Le concept complet des autorités et administrations en charge des transports coûterait de l’ordre de 5 milliards, ses chantiers dégageraient de l’ordre de 1'400'000 tonnes de C02, il ne pourrait en aucun cas être en service avant 2050. Ce n’est qu’à cette échéance au-delà de 2050 que le nœud ferroviaire de Genève pourrait accueillir la quarantaine de trains par heure voulue.
2. Le projet des CFF de 1980
Le projet de la boucle a été adopté par les CFF en 1980 lors de la création de la desserte ferroviaire de l’aéroport. La boucle n’a pas été immédiatement réalisée à ce moment-là par crainte que la demande ne soit pas suffisante pour justifier l’investissement, mais toutes les dispositions préalables ont été prises.
Ce projet découle d’une admirable réflexion de synthèse. Plutôt que d’additionner des mesures locales et partielles, la boucle, matérialisée par le tronçon Aéroport - Genthod-Bellevue, aura deux effets majeurs simultanés.
Premier effet majeur : la boucle triplera la capacité de la gare de l’aéroport. Pour le moment, dans sa disposition en cul-de-sac, la gare ne peut recevoir plus de 8 trains par heure : aussitôt la boucle formée, sa capacité passe à 24 trains par heure (comme à Zurich-Aéroport).
Second effet majeur : Etant donnée l’importance des deux gares genevoises de Cornavin et de l’aéroport, il est opportun de pouvoir offrir lors d’une visite de Genève la possibilité de les visiter toutes les deux. Toutes les deux, mais chacune une seule fois par visite de Genève, pour éviter toute inutile surcharge des voies en gares.
Genève est par ailleurs dans une situation d’extrémité pour de nombreuses lignes des CFF et de la SNCF. Qu’il vienne de Paris ou d’Evian ou de Bellegarde ou de Lausanne, de Coppet ou de Champel, un train peut emprunter la boucle pour retourner à son point de départ sans avoir visité deux fois ni Cornavin ni Aéroport.
Grâce à la boucle, la gare de Cornavin dans son état actuel ne nécessite aucune extension, même à long terme, l’aéroport ne nécessite aucune gare supplémentaire, le nœud ferroviaire de Genève peut accueillir - dans cet exemple d'exploitation - 17 trains par heure venant de l’est, 11 venant de l’ouest, 10 venant du sud, au total 38 trains par heure.
Ainsi, la capacité de la boucle est à peu près égale de celle du concept des autorités et administrations. Mais elle serait mise en service au moins 15 années plus tôt, elle économiserait une somme de l’ordre de 4 milliards, elle éviterait l’émission de plus d’un million de tonnes de CO2, elle épargnerait aux habitants des Grottes et leurs visiteurs et clients deux monstrueux chantiers se succédant à une dizaine d’années d’intervalle, au même endroit, le long des voies de Cornavin.
Et enfin, ceci: si le projet " Cornavin" semble assez solidement établi, ce n'est de loin pas le cas du projet "Aéroport", qui devra obtenir le financement du Parlement fédéral, où il sera en concurrence avec bien d'autres projets, tout aussi dispendieux. La boucle, elle, ne court pas ce risque, puisqu'elle coûte nettement moins que le montant actuellement réuni pour le seul projet "Cornavin".
Géniaux, les CFF!
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