L’actuel plan directeur communal 2020 de la ville de Genève, entré en force fin 2009, fournit d’intéressantes informations sur l’affaire de la boucle.
En 2008, les CFF envisageaient l’extension en surface de Cornavin. En 2009, la Ville de Genève, jugeant déraisonnable cette solution, a prôné la boucle et l’a inscrite dans son Plan directeur 2020. Le Conseil d’Etat a approuvé le plan de la ville. Monsieur Pagani, membre du Conseil administratif de Genève, a bataillé dans ce sens en Commission des travaux, entre décembre 2010 et janvier 2011 (mon article de blog du 16 avril 2019).
Dès cette date, soudainement, comme si une autorité supérieure l’avait imposé, le silence s’abat sur la solution de la boucle. Que s’est-il passé ? Complet mystère ! Les responsables de ce changement de cap ne se sont pas dévoilés. Il n’y a pas eu de débat public, il n’y a aucune trace de débat politique dans le mémorial du Grand Conseil.
Ce silence, étonnant en 2011, devient assourdissant au moment où éclate l’affaire des Grottes, dès février 2012, sous forme d’une motion au Grand Conseil. Pourtant la boucle satisferait évidemment les vœux des habitants du quartier, puisqu’elle ne nécessiterait aucune modification urbanistique des quartiers voisins de la gare de Cornavin, au centre organique de Genève.
Pendant toutes les péripéties qui ont accompagné l’élaboration de la solution officielle - lutte contre la solution souterraine, évolution explosive des évaluations de son coût, entraînant son fractionnement en deux étapes successives (deux décennies de chantier entre Montbrillant et le bas de la Servette !) -, la solution de la boucle n’a pas été évoquée une seule fois jusqu’à la signature en décembre 2015 de la Convention cadre qui engage la Confédération, le Canton, la Ville de Genève et les CFF vers la solution des deux étapes successives d’extension souterraine de Cornavin suivies de la Raquette, coûtant 4,7 milliards.
La question se pose encore, lancinante, avec plus d’acuité que jamais. Pourquoi, au moment où les habitants des Grottes se mobilisèrent pour sauvegarder leur quartier, la solution de la boucle, pourtant prônée par la ville de Genève, inscrite dans son Plan directeur, coûtant 4 milliards de moins que la solution officielle, oui, pourquoi cette solution n’a-t-elle même jamais été évoquée pendant ce temps-là ?
Qu’y a-t-il à cacher pour ne pas étudier la boucle?
Il est encore temps. Certes, quelques dizaines de millions auront été dépensés en études. Face à l’enjeu économique (4 milliards, dont environ 800 millions à la charge des contribuables genevois), des broutilles.
Annexe : Extraits du plan directeur 2020 de la Ville de Genève, approuvé par le Conseil d’Etat le 14 octobre 2009.
http://www.ville-geneve.ch/fileadmin/public/Departement_2/Publications/geneve-2020-plan-directeur-communal-ville-de-geneve.pdf
Les accentuations graphiques sont de mon chef.
Cas particulier du secteur de la gare Cornavin (page 61, page PDF 64).
« …Au-delà de la gare elle-même, la confrontation entre l’infrastructure ferroviaire et la ville est restée relativement brutale. L’impact considérable du faisceau ferroviaire ne peut s'adoucir qu'aux prix d'interventions lourdes, comme en témoigne avec succès la couverture des voies de Saint-Jean. En bas du quartier des Grottes, l'ancienne place Montbrillant s'est trouvée décaissée et considérablement rétrécie lors de la construction des quais TGV, perdant également l'essentiel des bâtiments qui la bordaient, ainsi que ses qualités d'espace public. C'est de ces dernières mutations qu’est issue la façade désolée que Genève offre à ses visiteurs arrivant en train.
« L'interface de transports publics connectée à la gare touche à ses limites de saturation. Le nombre de bus et de trams convergeant sur Cornavin est un défi en termes de fonctionnement. Dans un espace fortement contraint, construit sur dalle, les confrontations ne peuvent être que difficiles entre bus, trams, piétons, espaces commerciaux, voitures privées, taxis, stationnement, deux roues motorisés et vélos. En termes structurels, il ne paraît pas raisonnable d'envisager de nouveaux agrandissement de quais tels qu’annoncés par les CFF en 2008, avec un impact direct supplémentaire sur les quartiers d'habitation bordant les voies. La question du dimensionnement du réseau ferroviaire est à aborder à plusieurs échelles, sur la base d’une collaboration constructive entre partenaires. Il faudra travailler ensemble et à long terme pour garantir, de manière équilibrée, les intérêts collectifs que sont une bonne desserte ferroviaire et la préservation des qualités urbaines du centre de Genève.
« Stratégie :
- adoucir l'impact du réseau ferroviaire existant, notamment en protégeant et revalorisant les quartiers d'habitation situés au nord des voies ferrées (…).
- développer en direction de Montbrillant, des infrastructures de bâtiments, de parcours, d'espaces publics ainsi que des choix d'affectation propres à qualifier le secteur comme un espace de centralité urbaine à la hauteur de la réputation internationale de Genève.
- encourager un développement de l'infrastructure ferroviaire à partir de l'aéroport, avec un bouclement en direction de Versoix, dans le cadre d'un redéploiement global du réseau de transports publics».
Un peu plus loin, page 80, cet alinéa encore :
De même, le trafic ferroviaire entre Genève et Lausanne est aujourd’hui saturé. Les CFF envisagent de faire des extensions d’infrastructures à la gare Cornavin au prix d’un impact considérable sur les quartiers bordant la ligne ferroviaire. Paradoxalement, la gare CFF de l’aéroport est sous-utilisée, avec une configuration en « cul-de-sac ».
