Le premier schéma illustre la façon dont les administrations comptent résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, en trois ouvrages:
- A Cornavin, une nouvelle gare souterraine composée d'un quai à deux voies, appelée Cornavin 2,
- 10 ans plus tard, à Cornavin toujours, une nouvelle gare souterraine composée d'un quai à deux voies, appelée Cornavin 3,
- une nouvelle gare à l'aéroport, appelée Aéroport 2, et une nouvelle ligne Cornavin - Aéroport 2 - Zimeysa, appelée "raquette", puis "diamétrale".
La "raquette" a pour fonction de suppléer à l'insuffisance de capacité de l'actuelle gare en impasse de l'aéroport, Aéroport 1, dont la capacité est limitée à 8 trains par heure: pendant une heure, ce sont au maximum 8 trains qui peuvent entrer en gare et autant bien sûr qui en sortent. La capacité d'Aéroport 1 est donc épuisée par les seuls trains de grandes lignes, et ne peut accueillir aucun train régional, ni depuis La Plaine, ni depuis le CEVA, ni depuis la Côte vaudoise.
Les deux extensions de Cornavin, Cornavin 1 et Cornavin 2 sont indispensable pour permettre aux trains venant du CEVA d'emprunter la "raquette" et donc desservir l'aéroport.
La "raquette" ne donne pas d'accès direct (sans rebroussemment) à l'aéroport pour des trains venant de la Côte vaudoise.
Une légère modification du tracé de la "raquette" ne change rien, ...
... pas plus qu'une modification plus marquée ...
... ou plus marquée encore ...
... même ainsi ...
Même ainsi, la gare actuelle de l'aéroport ne peut recevoir par heure que 8 trains de grandes lignes, ce qui rend indispensable la seconde gare de l'aéroport, Aéroport 2, pour recevoir des trains régionaux.
Et à Cornavin, les gares nouvelles Cornavin 2 et Cornavin 3 restent indispensables.
Et puis, le miracle: le court tronçon de ligne qui raccorde la "raquette" à la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bllevue rend inutile Cornavin 2, rend inutile Cornavin 3, rend inutile Aéroport 2.
La gare actuelle de l'aéroport, rendue traversante comme l'est celle de Zurich Flughafen, qui comprend le même nombre de voies, peut désormais accueillir 24 trains chaque heure soit 16 de plus qu'actuellement.
A Cornavin le trafic peut être fortement réduit. autrement dit, à l'inverse, s'ouvrir à d'autres dessertes.
Pour une même fréquence de desserte de Genève, les trains venant de la Côte vaudoise ne chargeront Cornavin que de la moitié. Il peut en aller de même pour les trains visitant Genève depuis Bellegarde et la ligne de La Plaine. Et il pourra en aller de même moyennant une très modeste adaptation du tunnel de François Furet pour les trains visitant Genève depuis Annemasse et le CEVA. Dans les trois cas, la boucle permet de diviser par deux le trafic à Cornavin. Pour par exemple se rendre de Champel à l'aéroport, il sera possible d'offrir 4 liaisons par heure, tout en ne chargeant Cornavin que de deux trains par heure et par sens.
En outre, et surtout: la boucle de l'aéroport, qui coûte bien moins cher que la seule 1ère extension de Cornavin, pourra être réalisée dans le même délai, en 2030, permettra dès cette date l'intégration de l'aéroport dans le réseau régional, offrant au minimum deux relations directes par heure entre n'importe quelle halte ou gare de la région et l'aéroport.
Il est désormais officiellement établi que la solution de la "raquette", qui rendrait à peu près les mêmes services, (à quels prix, économiques, urbanistiques, environnementaux !) n'existera en aucun cas avant 2045, soit dans 25 ans.
