La capacité du nœud ferroviaire  de Genève atteint ses limites, alors que l’on attend dans les années qui viennent une forte augmentation du trafic.

Que faire ? Deux méthodes :

A.   celle adoptée par les administrations fédérale et cantonale en charge du dossier, avec la caution des CFF, et

B.   la méthode rationnelle.

A.     La méthode adoptée par les administrations fédérale et cantonale en charge du dossier, avec la caution des CFF.

A1.   Pour résoudre le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, c’est tout simple : il suffit d’augmenter la capacité de la gare principale, en lui adjoignant deux quais et 4 voies à côté de l’actuelle voie 8.

A2.   Comment dites-vous ? On ne peut pas bouleverser le quartier des Grottes pour cela ? C’est tout simple, il suffit de réaliser en souterrain ces deux quais et 4 voies nouvelles, et le tour est joué.

A3.   L’enfouissement coûte trop cher ? 2,1 milliards ? c’est tout simple, il suffit de fractionner l’ouvrage en deux étapes, la 1^ère ne coûtera que 1,65 milliards, la seconde 1,00 milliard.

A4.   C’est encore plus cher ? C’est tout simple! Commençons par faire la 1^ère étape, on verra après !

A5.   Que me racontez-vous là ? l’extension de la capacité de Cornavin ne résoudrait pas complètement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève ? Il faut aussi améliorer la desserte ferroviaire de l’aéroport, dont la disposition en impasse limite fortement la capacité ? Rien de plus simple ! Il suffit d’ajouter une nouvelle gare à l’aéroport, en-dessous de l’actuelle, et une nouvelle ligne qui dessert cette nouvelle gare sous-souterraine, et le tour est joué! Cela coûte cher, environ 2 milliards ? Et alors ?

B.      La méthode rationnelle.

B1.   Dresser l’inventaire de ce qui est nécessaire, à long terme, pas demain.

B2.   Faire jouer l’imagination pour ébaucher un catalogue de solutions à long terme. Les dessiner.

B3.   Etablir la balance pondérée des avantages et des inconvénients de chacune des solutions à long terme imaginées, sur les critères suivants : environnement social, environnement naturel, urbain, économie publique, coût, financement (fractionnement par étapes), délais d’exécution, faisabilité politique et technique, etc.

B4.   Retenir les solutions à long terme les mieux notées, les affiner, les perfectionner.

B5.   Décider la solution à long terme. C’est ainsi un plan directeur raisonné qui a été établi.

B6.   Déterminer le fractionnement le plus économique, pour ne dépenser qu’au fur et à mesure de la progression des besoins.

Aujourd’hui, deux solutions à long terme sont sur la table : deux ébauches de plan directeur :

• l’officielle, comprenant trois projets partiels :
  • 1) 1^ère étape d’extension de Cornavin,
  • 2) seconde étape d’extension de Cornavin,
  • 3) nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport, avec ligne nouvelle de desserte,

• et la boucle de l’aéroport, réalisée par le prolongement de l’antenne de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à Bellevue.

Ces deux solutions de plan directeur, (il pourrait y en avoir d’autres encore), doivent passer par l’analyse selon la méthode rationnelle. Il faut les dessiner toutes les deux, évaluer leurs avantages et inconvénients respectifs pour établir le bilan de chacune, avant de décider laquelle il convient raisonnablement de retenir comme plan directeur du réseau ferroviaire.

La méthode qui consiste à résoudre au coup par coup les problèmes, au fur et à mesure de leur apparition, ne peut que conduire au désastre.

Ce schéma apparaît dans un document rédigé par la Direction générale des transports, non daté ( ? ), annexé à un courrier adressé par le Conseil d’Etat à Madame Leuthard,  Conseillère fédérale, le 20 décembre 2017.

Le titre du document : Canton de Genève – Stratégie ferroviaire 2040 – 2050.

Le titre du schéma : Concept d’offre 2050.

Depuis 2014, le financement de tout le réseau ferroviaire de Suisse est assuré par la Confédération. Elle se charge elle-même de déterminer les besoins en trafic de grandes lignes, mais ce sont les cantons, regroupés en régions, qui sont invités à se prononcer sur leurs besoins en trafic régional. C’est la Confédération qui procède à l’arbitrage, en dernier ressort l’Assemblée fédérale. C’est dans ce contexte qu’il faut placer le schéma, qui ne présente pas les trafics de grandes lignes, seulement ceux d’importance régionale.

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République et Canton de Genève – Direction générale des transports, non daté

Ce schéma fait apparaître :

• 2 lignes RégionalExpress RE, toutes le deux en vert : Lausanne – Annemasse, et Lausanne – Aéroport. Les trains s’arrêtent aux haltes et gares mentionnées sur leur trajet : Nyon, Coppet, Genève-Cornavin, Aéroport, Lancy-Pont-Rouge, Eaux-Vives et Annemasse.
• 3 lignes du Réseau Express Régional RER : en jaune-orange Bernex – Zimeysa, en rouge Annemasse – Zimeysa, en violet Coppet – La Plaine. Les trains de ce réseau RER sont omnibus, ils s’arrêtent à toutes les gares et gares situées sur leur parcours.

Comme souvent quand on prend connaissance d’un schéma, il ne faut pas se contenter de lire ce qui y est dessiné, il faut chercher ce qui ne s’y trouve pas.

Grosso modo, il n’est pas proposé de continuités de la ligne Coppet – Bellegarde à la ligne du CEVA Cornavin-Annemasse. Il y a quelques correctifs, notamment apportés par les deux lignes vertes Regioexpress, mais il reste que les relations suivantes ne seraient pas possibles sans changement de train à Cornavin :

• entre Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Chambésy, Sécheron d’une part, et d’autre part Lancy-Pont-Rouge, Carouge, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg, Annemasse, Aéroport (56 relations manquantes),
• entre Nyon et Coppet d’une part, et d’autre part Carouge, Champel, Chêne-Bourg, (6 relations manquantes),
• entre Bellegarde, La Plaine, Russin, Satigny, Meyrin (Vieux- Bureau), Vernier, Châtelaine d’une part, et d’autre part Lancy-Pont-Rouge, Carouge, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg, Annemasse, (42 relations manquantes).

Pour toutes ces 104 relations, le voyageur ne trouvera pas de train direct, il devra changer à Cornavin, malgré tout ce qui aura été dépensé jusqu’en 2050 ! le contribuable suisse aura payé 4 milliards pour ce triste résultat, le contribuable genevois peut-être un milliard, les Genevois auront eu à subir des chantiers à Cornavin, à Saint-Jean, aux Charmilles, à Châtelaine, aux Nations, à l’aéroport, au centre de Meyrin, pendant tout ce temps, et quels chantiers !