L'article du 24 février 2014, il n'y a pas tout-à-fait 9ans, ne mentionnait pas ce document: Synthèse août 2012 Document principal.pdf
L’avenir du Gothard passe par le tunnel de 1882, construit par l’ingénieur genevois Louis Favre
A la fin 2016, le nouveau tunnel de base du Gothard offrira un passage ferroviaire rapide, sûr, efficace et de grande capacité. Le trafic par le tunnel historique inauguré en 1882 est condamné: le trafic des marchandises passera par le tunnel de base, puis, si ça ne suffit pas, par le Lötschberg, qui bénéficie de ses propres lignes d’accès. Le trafic des voyageurs passera également par le tunnel de base, économisant une heure.
On peut imaginer la prolongation jusqu’à Erstfeld et Flüelen de la ligne à voie étroite qui conduit d’Andermatt à Göschenen, pour éviter le changement de train à Göschenen, et offrir le raccordement direct à la ligne Matterhorm-Gornergrat. Monter en bateau à Lucerne, prendre à Flüelen le train qui mène en direct jusqu’à Tirano dans le Poschiavo, ou alors jusqu’à Zermatt au pied du Cervin : vaste programme touristique. Mais qui paierait encore les 50 millions par an que les CFF dépensent pour simplement maintenir la substance de la ligne de montagne entre Biasca et Erstfeld, à double voie, alors qu’elle sera désertée?
Vers 2020, le tunnel routier doit être mis hors service pour de grands travaux d’assainissement, plusieurs mois par an durant plusieurs années consécutives. Le canton du Tessin et les milieux économiques s’en sont émus et ont obtenu de la Confédération qu’elle n’entreprenne les travaux d’assainissement qu’après réalisation préalable d’un second tube routier, à même de combler la lacune (il en resterait tout-de-même une de 140 jours).
Après tous ces travaux, qui auront coûté 2,8 milliards, ce sont donc quatre tunnels qui traverseraient le massif: le nouveau tunnel ferroviaire de base, l’actuel tunnel routier à deux pistes, assaini, le nouveau tunnel routier, à deux pistes aussi, le tunnel ferroviaire de Louis Favre, déserté, désuet, non conforme aux normes actuelles. Pour le rendre conforme aux exigences de sécurité d’aujourd’hui, il faudrait 600 millions de plus, pour un trafic réduit à presque zéro. Il faut rejeter la proposition du Conseil fédéral.
Pour respecter l’article constitutionnel qui interdit d’augmenter les surfaces carrossables traversant les Alpes, le Conseil fédéral a promis que les deux tunnels routiers, bien qu’à deux pistes chacun, ne seraient jamais exploités à plus de deux pistes en tout, les deux pistes restantes servant de voies de stationnement. Pour convaincre les méfiants, le Conseil fédéral propose une loi qui scellerait son engagement.
Les milieux écologiques, emmenés par l’Initiative des Alpes, ne lui font pas confiance. Ils refusent la solution d’un tunnel supplémentaire et proposent un système de double chaussée roulante pendant la durée de l’assainissement du tunnel routier, entre Airolo et Göschenen pour les voitures, entre Erstfeld et Biasca par le tunnel de base pour les poids lourds, au prix de 850 millions.
L’exercice durerait quatre ans et, à la fin, il ne resterait rien. Ce serait une dépense pure, pas un investissement. Un repas chez le meilleur cuisinier du monde, certes, mais dont il ne reste le lendemain que le souvenir. Jamais une telle dépense n’aura dû être amortie en si peu de temps. Ces 850 millions seraient dépensés pour permettre l’assainissement du tunnel routier, devisé à 650 millions! Quant au tunnel historique, il resterait dans son état actuel, désuet, hors normes, plus que probablement laissé à l’abandon. Pour le rendre conforme, il faudrait encore 600 millions de plus. Il faut rejeter la solution de l’Initiative des Alpes.
La solution du Conseil fédéral pas plus que celle de L’initiative des Alpes ne sont satisfaisantes : il faut les rejeter toutes les deux.
Ma proposition est tout autre: transformer le tunnel historique, dont les portails sont très voisins de ceux du tunnel routier, en second tunnel routier sûr; l’élargir, le doter d’une galerie de sécurité. Après cela, le tunnel actuel pourra être assaini sans aucune restriction du trafic, qui passera par l’ancien tunnel ferroviaire transformé, après quoi les deux tunnels seront utilisables.
L’ensemble des travaux aura coûté 1,4 milliard, soit la moitié de ce que coûterait la solution du Conseil fédéral, pour le même résultat, mais sans aucune interruption de trafic. Elle aura coûté autant que la solution proposée par l’Initiative des Alpes, mais avec le tunnel de Louis Favre rendu conforme aux exigences de sécurité les plus modernes, et sans entrave d'aucune sorte au trafic automobile pendant la durée des travaux d'assainissement du tunnel routier actuel.