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Le Canton veut de l’argent pour étudier la « Raquette », dont le coût est estimé par son administration à plus de 2,0 milliards. La Confédération juge ce prix trop élevé. Elle regimbe. Elle a bien raison !
La halte de Châtelaine coûterait selon les plans de l’administration genevoise un quart de milliard. La Confédération juge ce prix trop élevé. Elle regimbe. Elle a bien raison !
Il y a deux semaines, le 31 mars, la TdG, par la plume de Monsieur Moulin, a donné l'information suivante: pendant des années, des centaines de tonnes de munitions non explosées ont été immergées dans le Lac, précisément sur le tracé prévu par l'Etat entre l'embouchure du Vengeron et la Pointe à la Bise. L'assainissement du site est évidemment indispensable avant les très complexes travaux prévus. Les dépenses croissent. La Confédération est disposée à inscrire la traversée du lac dans l'arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, de payer sa constrcution et son exploitation.
Il est donc temps de rappeler la position de l’Office fédéral des routes quant à cet ouvrage. Je reprends ici dans une large mesure un article présenté sur ce blog :
http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2017/03/03/qui-a-decide-du-trace-de-la-traversee-du-lac-et-pourquoi-cel-282483.html
L’OFROU m’a écrit le 12 mai 2015 une lettre signée de son directeur Monsieur Röthlisberger, 2015.05.12 Lettre de OFROU.pdf. En voici l’essentiel (je rappelle que le tracé TL01 est à peu près celui de l’Etat par la Pointe à la Bise, tandis que le tracé TL05 est celui que je propose):
« L’étude préliminaire du 21 mars 2013 a permis de démontrer qu’aucun nouvel élément de réseau traversant le lac Léman (ni la variante TL05, ni la TL01) ne permet de résoudre le goulet d’étranglement sur la route nationale dans la région genevoise. C’est pour cela que nous avons décidé de poursuivre les études en vue de l’élargissement de l’infrastructure actuelle (seule mesure apte à garantir de manière durable la fonctionnalité de la route nationale). Aucune variante de traversée du lac ne sera réexaminée dans le cadre de ces études visant à éliminer au plus vite le goulet d’étranglement.
Si un complément de réseau « Traversée du Lac » venait à être intégré dans l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales, nous aurons la possibilité de lancer des études relatives au tracé optimal de cette traversée.
Ces études ne se feraient plus alors sous l’angle « élimination du goulet d’étranglement » et votre variante pourrait alors être analysée et comparée avec les autres variantes envisageables. Par conséquent, le choix de la variante TL05 … ne constituera aucun préjudice pour ces analyses. Une prise de position de l’OFROU concernant votre variante ne pourra être donnée qu’après achèvement de ces futures analyses ».
Ainsi, aux yeux de l’administration fédérale des routes, le tracé reste complètement ouvert. Il résultera de considérations matérielles, comme le montant d’investissement, les coûts d’exploitation, les contraintes environnementales, l’efficacité fonctionnelle, etc., et la Confédération maîtresse de l’ouvrage conduira des études pour optimiser ces conditions matérielles. Le tracé Genève Route et Rail que je propose sera analysé et comparé en toute objectivité avec les autres variantes envisageables.
Parmi les contraintes déterminantes pour le tracé, les zones où ont été larguées au fond du lac des centaines de tonnes de munitions. Le tracé GeReR ne fait que frôler la principale zone concernée, à une profondeur de 10 mètres, alors que le tracé de l'Etat la traverse de part en part, à plus de 40 mètres de profondeur.
Source: Tribune de Genève, 31 mars 2017. Pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle.
Visitez le site : http://www.gerer.ch/
Sur le plan fonctionnel, l’accostage de la traversée à La Pointe à la Bise pour ensuite rejoindre la douane de Thônex-Vallard pose bien des questions. Il force à un zigzag à travers la campagne très faiblement urbanisée, qui n’a aucun besoin d’autoroute. Il force à une jonction à Collonge-Bellerive, qui incitera le trafic entre la côte lémanique suisse et la Rive gauche de la Ville à passer par la Route de La Capite ou de traverser Vésenaz.
Sur le plan fonctionnel encore, le tracé de l’Etat rend parfaitement illusoire l’idée d’associer le chemin de fer à la traversée du Lac. Où, à quel réseau, se raccorderait-il ?
Sur le plan écologique, cet accostage à la Pointe à la Bise, ou règne une zone naturelle, forcera, si même c’est possible, à des acrobaties constructives incroyables. Il est envisagé par exemple, pour la variante en pont, de créer une île à 200 mètres du rivage, destinée à assurer la transition entre le pont et le tunnel sous-marin.
La TdG, par la plume alerte de Monsieur Moulin, nous a informé hier que le Conseil consultatif présidé par Monsieur Loretan avait appris que la géologie du fond du Lac sur le tracé prévu est épouvantable.
Voyons ce qu’il en est (ces données ont pour la plupart comme source le Rapport de synthèse des études de faisabilité de la traversée du lac, publié par l’Office du génie civil en mars 2011).
Pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle
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L’illustration montre la succession des couches géologiques dans la partie centrale de la traversée.
La 1ère couche (en rose) est composée de vases si molles qu’elles sont déclarées inconsistantes. Il n’est pas question de construire quoi que ce soit reposant sur ces vases.
La 2ème couche (en jaune clair) est composée de dépôts accumulés à la fin de l’ère glaciaire, de consistance molle. Cette couche est également impropre à servir de sol de fondation à des ouvrages d’art.
La 3ème couche (en jaune) est également constituée de dépôts accumulés à la fin de l’ère glaciaire, mais de meilleure consistance. C’est la 1ère couche dans laquelle il est envisageable de fonder des ouvrages d’art. Au milieu de la traversée, c’est à 90 mètres de profondeur que les constructeurs de l’ouvrage rencontreraient la première couche raisonnablement constructible, soit aussi après avoir traversé une quarantaine de mètres de sols inconstructibles.
Enfin, la 4ème couche (en vert), d’origine morainique, présente de bonnes qualités constructives. Cette couche est parcourue par des veines aquifères figurées en bleu.
Aucun ouvrage d’art dans le monde n’a affronté de pareilles difficultés techniques, si ce n’est, peut-être, qu’il n’y avait rigoureusement aucune autre solution, ce qui n’est à l’évidence pas le cas ici.
Aucune des difficultés énoncées dans le chapitre qui précède ne se présente sur ce côté.
Pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle. Retrouver ce détail sur la coupe générale.
Ce détail indique la position du tunnel GeReR qui longe la côte droite du Lac, et établit une référence d’échelle : cette représentation permet de se faire une idée de l’épaisseur des couches géologiques impropres à la construction entre le Vengeron et la Pointe à la Bise de tout ouvrage d’art. Cette représentation montre en revanche l’excellence du tracé GeReR, qui suit la côte jusqu’à hauteur de la Perle du Lac, avant de traverser le Lac à faible profondeur (environ 10 à 15 mètres) : le tunnel GeReR repose solidement sur le socle molassique, les batardeaux, ces écrans verticaux qui permettent de créer dans le lac des tronçons secs, sont également solidement fichés dans la molasse. Tout se prête parfaitement bien à la réalisation prévue, bien connue à Genève, puisqu’utilisée pour construire le parking souterrain du Mont-Blanc.
Pour une vision intégrante, visitez le site: http://www.gerer.ch/