Sur le plan fonctionnel, l’accostage de la traversée à La Pointe à la Bise pour ensuite rejoindre la douane de Thônex-Vallard pose bien des questions. Il force à un zigzag à travers la campagne très faiblement urbanisée, qui n’a aucun besoin d’autoroute. Il force à une jonction à Collonge-Bellerive, qui incitera le trafic entre la côte lémanique suisse et la Rive gauche de la Ville à passer par la Route de La Capite ou de traverser Vésenaz.
Sur le plan fonctionnel encore, le tracé de l’Etat rend parfaitement illusoire l’idée d’associer le chemin de fer à la traversée du Lac. Où, à quel réseau, se raccorderait-il ?
Sur le plan écologique, cet accostage à la Pointe à la Bise, ou règne une zone naturelle, forcera, si même c’est possible, à des acrobaties constructives incroyables. Il est envisagé par exemple, pour la variante en pont, de créer une île à 200 mètres du rivage, destinée à assurer la transition entre le pont et le tunnel sous-marin.
La TdG, par la plume alerte de Monsieur Moulin, nous a informé hier que le Conseil consultatif présidé par Monsieur Loretan avait appris que la géologie du fond du Lac sur le tracé prévu est épouvantable.
Voyons ce qu’il en est (ces données ont pour la plupart comme source le Rapport de synthèse des études de faisabilité de la traversée du lac, publié par l’Office du génie civil en mars 2011).
Pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle
:
- Partie centrale
L’illustration montre la succession des couches géologiques dans la partie centrale de la traversée.
La 1ère couche (en rose) est composée de vases si molles qu’elles sont déclarées inconsistantes. Il n’est pas question de construire quoi que ce soit reposant sur ces vases.
La 2ème couche (en jaune clair) est composée de dépôts accumulés à la fin de l’ère glaciaire, de consistance molle. Cette couche est également impropre à servir de sol de fondation à des ouvrages d’art.
La 3ème couche (en jaune) est également constituée de dépôts accumulés à la fin de l’ère glaciaire, mais de meilleure consistance. C’est la 1ère couche dans laquelle il est envisageable de fonder des ouvrages d’art. Au milieu de la traversée, c’est à 90 mètres de profondeur que les constructeurs de l’ouvrage rencontreraient la première couche raisonnablement constructible, soit aussi après avoir traversé une quarantaine de mètres de sols inconstructibles.
Enfin, la 4ème couche (en vert), d’origine morainique, présente de bonnes qualités constructives. Cette couche est parcourue par des veines aquifères figurées en bleu.
Aucun ouvrage d’art dans le monde n’a affronté de pareilles difficultés techniques, si ce n’est, peut-être, qu’il n’y avait rigoureusement aucune autre solution, ce qui n’est à l’évidence pas le cas ici.
- Partie latérale en rive droite (à gauche de l’illustration) : l’implantation du tunnel GeReR
Aucune des difficultés énoncées dans le chapitre qui précède ne se présente sur ce côté.
Pour agrandir l'illustration, cliquer sur elle. Retrouver ce détail sur la coupe générale.
Ce détail indique la position du tunnel GeReR qui longe la côte droite du Lac, et établit une référence d’échelle : cette représentation permet de se faire une idée de l’épaisseur des couches géologiques impropres à la construction entre le Vengeron et la Pointe à la Bise de tout ouvrage d’art. Cette représentation montre en revanche l’excellence du tracé GeReR, qui suit la côte jusqu’à hauteur de la Perle du Lac, avant de traverser le Lac à faible profondeur (environ 10 à 15 mètres) : le tunnel GeReR repose solidement sur le socle molassique, les batardeaux, ces écrans verticaux qui permettent de créer dans le lac des tronçons secs, sont également solidement fichés dans la molasse. Tout se prête parfaitement bien à la réalisation prévue, bien connue à Genève, puisqu’utilisée pour construire le parking souterrain du Mont-Blanc.
Pour une vision intégrante, visitez le site: http://www.gerer.ch/