Tout d'abord une information de grande actualité: Monsieur le Député PLR Rolin Wavre a été invité à présenter la boucle de l'aéroport dans l'émission de Monsieur Pascal Décaillet Genève à chaud :
Excellent!
Mais il faut remettre les pieds sur terre.
Pour que les lecteurs de ce blog aient une image concrète de la boucle ferroviaire de l'aéroport, voici une série de cartes dessinées sur fond cadastral. Tous les ouvrages représentés ne sont pas nécessaires à une extension de capacité équivalente à celle que permet le concept des autorités et leurs administrations. Par exemple, le saut-de-mouton viaduc de la Jonction - tunnel François Furet, l'aménagement à la sortie du tunnel François Furet, sont très utiles au réseau, mais ne sont pas à proprement parler indispensables. Le concept des administrations ne prévoit pas cet aménagement.
Ce ne sont à ce stade que des esquisses des ouvrages proposés qui sont présentées. Elles prouvent la faisabilité de ces ouvarges, et donc la faisabilité du concept de la boucle de l'aéroport. Mais, je n'arrêterai pas de le dire et de le redire, des projets de cette envergure, de cette complexité, ne doivent pas résulter d'une seule personne, ayant travaillé seule. Il est souhaitable que des variantes soient examinées, quant à leur fonctionnalité, leur tracé, leur conception.
En rouge sont dessinées les voies nouvelles.
Le premier dessin représente toutes les voies du concept de la boucle de l'aéroport. Les cartes qui suivront font le tour de la boucle dans le sens horaire, en commençant à l'aéroport.
La 1ère carte présente une vue d'ensemble, elle s'étend de la gare actuelle de l'aéroport jusqu'à la halte de Genthod-Bellevue de la ligne de Lausanne, et le raccordement dans le vallon du Vengeron à la même ligne de Lausanne, mais en direction de Cornavin.
La carte suivante présente le détail de la bifurcation au Vengeron. Le raccordement permet de placer en garage à Sécheron des trains arrivée en fort retard à Genève, vant de pouvoir être réijectés dans le système selon l'horaire. Le tunnel qui s'amorce ici s'étend jusque peu avant la halte de Genthod-Bellevue, il est entièrement réalisé par forage, et ne touche pas les immeubles situés sur son tracé.
C'est à la bifurcation de Bellevue-Genthod que les trains venant de la Côte vaudoise s'orientent soit vers Cornavin soir vers l'aéroport. Pour éviter les cisaillements de ces deux lignes à très forts trafics, la bifurcation est entièrement réalisée en "terrier", c'est-à-dire en "saut-de-mouton" enterré.
Il faut trois trémies pour former l'entrée ou la sortie du tunnel: les deux voies rapides, et la voie RER. Cela fait que l'ensemble occupe l'espace de six voies, les trois en surface, et les trois qui plongent dans le tunnel. L'endroit pour cela s'y prête très bien. Vers les années 1980, les CFF ont corrigé la courbe de Bellevue, pour réduire sa courbure, et permettre ainsi des vitesses plus élevées. Cette opération a libéré de l'espace, qui est resté propriété des CFF. Les CFF avaient décidé sans doute de réserver ces espaces à cet usage.
La bifurcation de Chambésy doit aussi être résolue sans cisaillement. Une seule trémie commune au trafic RER et à l'occasionnel trafic de trains de grandes lignes qui se rendent au garage suffit.
Entre Sécheron et Cornavin se présente un tronçon rectiligne suffisamment long et large pour réaliser à très bon compte un double saut-de-mouton.
Le double saut-de-mouton permet le mélange des trafics de deux voies en hauteur, sur le viaduc, et en même temps celui des trafics de deux autres voies en surface.
Le saut-de-mouton au viaduc de la Jonction est aussi un "terrier". En effet, la voie de gauche Viaduc-Saint-Jean est surélevée pour franchir la voie unique Viaduc-Tunnel François Furet qui elle est abaissée. L'abaissement débute immédiatement à la sortie du Viaduc, pour se terminer à l'intérieur du tunnel.
On voit ici à l'angle de gauche en bas de l'illustration la sortie du tunnel François-Furet, qui retrouve le "terrier" réalisé en 1980 dans le cadre de la réalisation de la gare de l'aéroport.
Immédiatement après que ces deux voies sont réunies, elles se séparent à nouveau, l'une conduisant vers la Halte de Châtelaine, l'autre arrivant de la Halte par un "terrier" à créer. La trémie trouve à cet endroit toute la place nécessaire.
La halte de Châtelaine s'installe sans difficulté sous le pont-viaduc de l'Ecu, qu'il faudra transformer, probablement démolir puis reconstruire. La halte de Châtelaine n'est pas nécessaire à la résolution du problème de capacité du noeud de Genève. Mais évidemment fort nécessaire.
Un peu plus loin, à la bifurcation de Châtelaine, un saut-de-mouton permet à la voie venant de La Plaine de passer sans difficulté par-dessus, les deux voies de la ligne de l'aéroport. L'espace disponible pour cela est généreux, et la ligne de La Plaine est en contre-pente du viaduc du saut-de-mouton, ce qui réduit sa longueur.
Le raccordement de Blandonnet permet de faire passer des trains directement de la ligne de La Plaine à l'aéroport, et vice-versa, sans cisaillement de la ligne de l'aéroport, grâce ici aussi à un hybride mi-saut-de-mouton - mi-terrier. La trémie trouve sa place sur un court tronçon de la ligne de l'aéroport, dont les deux voies sont écartées l'une de l'autre, pour glisser entre elles la trémie de la voie vers La Plaine. La voie extérieure de la ligne de l'aéroport est surélevée, tandis que la voie nouvelle s'enfonce profondément pour passer sous le carrefour Route de Meyrin - route de Pré-Bois.
Ces esquisses sont le fait d'une personne ayant travaillé seule. Elles prouvent leur faisabilité et la faisabilité du concept, mais ne donnent aucun indication sur leur qualité. Il est indispensable de les confronter à d'autres esquisses, pour pouvoir comparer les avantages et inconvénients de chacune, afin de déterminer la meilleure.