Le 30 août 2016, l’Association Genève Route et Rail a été longuement entendue par la Commission des travaux du Grand Conseil. L’Association, pour exposer le contre-projet qu’elle oppose au projet en 3 étapes prévus par l’Etat, a distribué à tous les participants à cette audition le dossier illustré, de 8 pages, qui a été annexé au rapport de la Commission. Le voici.

2016.08.30 DossierACommisssionTravaux.pdf

Ce dossier fait apparaître à plusieurs reprises la carte qui représente le projet de boucle préconisé par l’Association :

cliquer sur l'illustration pour la faire apparaître en grand

Le tronçon créé pour fermer la boucle du projet « Genève Route et Rail » rejoint la ligne de Lausanne à la halte de Genthod-Bellevue, à 1,3 kilomètre de la gare actuelle de l’aéroport.

A la suite de notre audition, Monsieur Gauderon, alors directeur responsable des infrastructures des CFF, a été à son tour entendu par la Commission. L’association GeReR n’a pas assisté à cette audition.

Ce n’est qu’après la décision du Grand Conseil, intervenue le 22 septembre 2016, que GeReR a pu prendre connaissance du Rapport de la Commission des travaux. C’est ainsi qu’elle a pris connaissance d’un complément d’information demandé à Monsieur Gauderon par la Commission.

Ce document à en-tête des CFF, daté du 8 septembre 2016, non signé ( ? ), a pour titre « Audition de M. Philippe Gauderon par la Commission des transports le 30.08.2016 – Complément d’information », et indique ceci en préambule : « A l’issue de la séance de la Commission des transports du 30.08.2016, des compléments d’information ont été demandés sur trois points. Ils sont développés ci-dessous en collaboration avec Monsieur David Favre (DETA). »

cliquer sur l'illustration pour la faire apparaître en grand

A partir de là, ça devient extravagant!

Voici la suite du document (Dans les citations qui suivent, c’est moi qui souligne):

1. Est-il exact que les CFF ont proposé la boucle de Mies au canton en 2006/2007, et que le canton l’a rejetée ?

Les premières discussions avec le canton de Genève concernant la boucle Aéroport – Mies datent de 2009 ……

2. Quels sont les arguments du point de vue des CFF à l’encontre (de) la boucle Aéroport Mies?

…

- Fort risque d’oppositions, contrairement aux arguments évoqués par M. Weibel, le raccordement de la boucle à Mies promet également d’être problématique ….

Le raccordement de la boucle à Mies serait problématique. Peut-être ! Mais qu’en est-il du raccordement prévu par mon projet à la halte de Genthod-Bellevue, à 5 km de là ?

Monsieur Gauderon, dans ses réponses à la Commission, écrites, réfléchies, répondant à des questions centrées sur mon projet, ne le connaissait pas !

Il croyait que mon projet prévoit une ligne nouvelle de 9 kilomètres entre l'aéroport et Mies, alors qu’il n’en a jamais prévu que 3,7 entre l'aéroport et la halte de Genthod-Bellevue. On comprend que les CFF aient pu juger que mon estimation de coûts était trop basse : 9 kilomètres au lieu de 3,7 !

Cette faute discrédite complètement l’appréciation que Monsieur Gauderon a portée sur mon projet. Manifestement, il ne l’a pas étudié, il l’a d’emblée écarté, éliminé, évacué.

Pour avoir un avis objectif, il est indispensable d’ordonner une étude comparative, objective, sérieuse celle-ci. Il en va de 4 milliards de francs, d'un million de tonnes de CO2, de bouleversements de tout le noeud organique de Genève, de la confiance des citoyens envers leurs autorités.

Les chantiers de génie civil lourd, comme ceux qui sont prévus à Genève, dégagent environ 270  grammes de CO2 par franc dépensé. Ceux de la solution officielle pour le nœud ferroviaire de Genève, qui coûteraient en tout 5 milliards, dégageraient donc 1'350’000 tonnes de CO2, alors que ceux de la boucle, ne coûtant qu’un milliard, n’en dégageront que 270'000. Avec la solution officielle, ce seraient donc environ 1'080'000 tonnes de CO2 qui seraient envoyés dans l’atmosphère sans aucun profit, puisque la boucle de l’aéroport rendrait les mêmes services.

Pour se faire une idée des ordres de grandeur, quelques éléments de comparaison :

1. En moyenne, le transport en train d’un voyageur sur un kilomètre s’accompagne d’un dégagement de 8 grammes de CO2. Ce chiffre comprend le dégagement « gris » de CO2, celui qui se produit en construisant les infrastructures et les trains. 1'080'000 tonnes de CO2, ce serait le dégagement produit par un voyageur effectuant un voyage de 135 milliards de kilomètres. En termes de prestations de transport de voyageurs, 135 milliards de voyageurs-kilomètres.
2. Les prestations annuelles des CFF se montent à 18,6 milliards de voyageurs-kilomètres. Les 1'080'000 tonnes de CO2 qui seraient inutilement répandus dans la nature avec la solution « officielle », c’est donc aussi la masse de CO2 que les CFF dégagent en 7 ans d’exploitation ordinaire (135 milliards / 18,6 milliards).
3. Si on ne prend en considération que le CO2 dégagé pour faire avancer les trains, donc sans prendre en compte le dégagement « gris », la prestation de transport ne dégage qu’un gramme de CO2 par voyageur-kilomètre. Dans ce cas, l’équivalent en prestations du dégagement inutile de CO2 pour la solution officielle serait de 1'080 milliards, qui correspondraient à une exploitation ordinaire de 58 années (1'080 milliards / 18.6 milliards).

Au souci d’économie se superpose ici celui de l’environnement. Soutenir le concept officiel de l’extension souterraine de Cornavin suivie de la réalisation d’une seconde gare sous-souterraine à l’aéroport, plutôt que la boucle de l’aéroport, c’est, très clairement et très massivement, aller à l’encontre  des préoccupations écologiques.

Ils sont 4 à devoir se partager la responsabilité du désastre à venir. Ils sont 4 à se tenir les coudes. Ils sont 4 à refuser que le contre-projet au leur soit examiné. Ils sont 4 à abuser de leurs pouvoirs pour cacher leur faute. Ils sont 4 à tout tenter pour atténuer les conséquences de leur aveuglement.

Le 1^er obstacle sérieux contre lequel butera le quatuor sera dressé par les citoyens et habitants de Genève lorsqu’ils  apprendront, lors des enquêtes publiques, l’ampleur des bouleversements que provoqueraient les chantiers de plus de 2 milliards entre Cornavin et Châtelaine, et prendront conscience qu’une autre solution, laissant complètement indemnes ces quartiers, la boucle de l’aéroport, n’a pas été examinée.

Le quatuor en est évidemment conscient. Pour réduire l’obstacle, il a probablement demandé aux mandataires chargés d’établir l’avant-projet d’examiner la possibilité de réaliser en un seul chantier les deux quais et 4 voies supplémentaires plutôt qu’en deux chantiers successifs d’un quai et deux voies chacun.

Rappelons-le brièvement: après plusieurs avatars de leur projet, les 4  organes impliqués dans cette affaire ont décidé de fractionner en deux étapes la réalisation de l’extension prévue de Cornavin: plutôt qu’en une étape évaluée à 2,1 milliard +/- 30 %, soit entre 1,47 et 2,73 milliards, la réaliser en deux étapes, la 1^ère  évaluée à 1,67 milliards, la seconde à 1,00 milliard, au total 2,67 milliards. Le haut de la fourchette de l'estimation  du coût de 4 voies et 2 quais réalisés simultanément est égal à l'estimation médiane du coût de leur réalisation fractionnée.

Bien sûr, la Convention-Cadre qui lie les 4 parties, signée le 7 décembre 2015, deviendrait caduque, et devrait au moins être amendée. Mais leur créativité en matière de financement a déjà été amplement démontrée.

Plutôt que deux chantiers successifs de 6 ans, le premier entre 2024 et 2031, le second entre 2040 et 2046, il n’y en aurait qu’un de 10 ans entre 2024 et 2035: quel chantier !

Il y aurait ainsi un motif de moins pour contester la conception du quatuor. Mais les raisons pour la rejeter et lui préférer la solution de la boucle de l’aéroport restent largement suffisantes:

1. parce que la capacité de gare actuelle de l’aéroport est épuisée par les 8 trains de grandes lignes par heure, prioritaires, il faudrait attendre la réalisation de la seconde gare sous-souterraine de l’aéroport, avec sa propre ligne de desserte (plus de deux milliards), pour que l’aéroport soit accessible au trafic régional. Jusque là, jusqu’en 2050, l’aéroport ne serait pas atteignable en direct depuis Lancy-Pont-Rouge, Carouge, Champel, Eaux-Vives, Trois-Chêne, depuis Annemasse, depuis Evian ni Annecy, depuis Meyrin, Zimeysa, La Plaine, depuis Bellegarde, depuis Lyon ni Grenoble, ni depuis Versoix,
2. l’aéroport resterait même au-delà de 2050 inaccessible au ferroviaire depuis Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Genthod, à moins d’un rebroussement à Cornavin,
3. les trains transportant des marchandises dangereuses ne disposeraient pas d’un trajet évitant le centre densément habité de Genève,
4. les colossaux chantiers (plus de 2 milliards) à Cornavin, Montbrillant, au bas de la rue de la Servette, aux Charmilles et à Châtelaine bouleverseraient tout de même l’environnement, y laisseraient de graves cicatrices, après avoir compromis durement l’existence des commerces et dégagé une très forte pollution et une masse considérable de CO2,

alors que la boucle de l’aéroport:

5. évitera tous ces défauts, et,
6. ne coûtant qu’un milliard, économisera 4 milliards aux contribuables de la Suisse entière, que l’OFT, n’a jusqu’ici pas défendus, alors que c’est à lui, selon ses propres dires, d’assurer la « mission à haute responsabilité de gérer les deniers publics avec parcimonie».