L’étape décisive ? C’est celle qui insérera l’aéroport dans le réseau Léman Express. Deux concepts s’opposent pour atteindre cet objectif :

• la boucle, et
• le concept officiel, soutenu par la Confédération, le Canton et la Ville de Genève, avec la caution des CFF, qui comprend impérativement l’extension souterraine de la gare de  Cornavin, la seconde gare de l’aéroport, sous-souterraine, et la ligne nouvelle qui la dessert depuis Cornavin.

Il y a une relation simple entre la quantité d’argent qu’il faut dépenser pour construire une infrastructure lourde de transport de cette nature et la masse de CO2 dégagée par cette construction : une dépense d’un franc pour la construction d’une telle infrastructure s’accompagne d’un dégagement de 270 grammes de CO2. Ainsi,

• la réalisation du concept de la boucle coûtera un milliard et dégagera  270'000 tonnes de CO2, et
• la réalisation du concept officiel coûterait 5 milliards et dégagerait 1'350'000 tonnes de CO2 (en toutes lettres : un million trois cent cinquante mille tonnes).
  
  
  

Ceux qui soutiennent le concept officiel ne semblent pas se sentir concernés par la dépense publique. Dépenser 5 milliards d’argent public plutôt qu’un seul, en vue d’un même résultat ? Mais  ça n’est rien du tout ! Comment dites-vous : étudier l’affaire ? Pas fou !

Ceux qui soutiennent le concept officiel ne semblent pas se sentir concernés par le dégagement de CO2. Dégager 1,35 millions de CO2 plutôt qu’un quart de million, en vue d’un même résultat ? Mais ça n’est rien du tout ! Comment dites-vous : étudier l’affaire ? Pas fou !

Un rappel

Réaliser une extension de la capacité de Cornavin en lui ajoutant des voies supplémentaires, ce serait s’engager dans le concept officiel, et n’aurait de sens que si ce concept est poursuivi jusqu’à son achèvement.

L’extension de la capacité de Cornavin est absolument nécessaire au transit des 8 trains par heure et par sens qui, pour desservir la nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport via Les Nations, devraient traverser Cornavin (ligne jaune et ligne rouge). C’est pour ce trafic-là surtout que la gare de Cornavin devrait être étendue.  Tant que ce trafic n’existe pas, parce que la nouvelle gare de l’aéroport n’existe pas, l’extension de la gare de Cornavin n’est pas nécessaire. Elle ne le serait qu’au moment où la nouvelle gare de l’aéroport serait réalisée, avec sa propre ligne de desserte. En 2050 ?

En 1980,  on projette en Suisse, simultanément, le système ferroviaire cadencé et la desserte ferroviaire de l’aéroport de Genève.

Le concept pour Genève, dans sa situation en tête de ligne, c’est de réaliser une boucle grâce à un tronçon nouveau naissant à Châtelaine par une bifurcation de la ligne de Bellegarde, et rejoignant la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, desservant en passant l’aéroport.

Ça, c’est le concept. Cependant, en 1980, l’avenir du rail en Europe parait bien précaire, sa part au transport des voyageurs et des marchandises ayant au cours des 30 années précédentes constamment baissé. Par prudence financière et politique, ses responsables en Suisse fractionnent le concept en deux phases : la 1^ère assurant une desserte élémentaire de l’aéroport, en impasse, la seconde, qui achèverait la boucle, ne se réalisant que plus tard, si le trafic le justifierait.

Dans cette perspective, la gare de l’aéroport, en impasse, ne comprend que deux quais et 4 voies. En 1980, il aurait été possible d’en créer davantage, mais ce n’était pas le concept.  Dès 1980 toutes les dispositions sont réservées pour ultérieurement réaliser le concept originel : le tracé du prolongement des voies en direction de Genthod est réservé à travers la Halle 6 de Palexpo et au-delà, et lorsque la courbe de Bellevue est corrigée, les dispositions sont prises pour ménager l’espace nécessaire aux trémies du tunnel de Bellevue.

Tout ça est le résultat parfaitement sain de réflexions parfaitement logiques. La suite raisonnable serait de poursuivre dans la même direction : réaliser la boucle de Bellevue.

Elle a depuis son invention en 1980 été sporadiquement évoquée, jusqu’en 2011. Vers 2008 – 2009 est apparue et s’est imposée l’idée de l’extension de la gare de Cornavin,

• qui ne résout pas le problème de capacité de la gare de l’aéroport (d’où la nécessité de la « raquette-diamétrale), et
• que la boucle de Bellevue rendrait inutile.

Pourquoi l’intelligente et raisonnable boucle originelle a été abandonnée au profit d’une solution épouvantablement coûteuse, qui bouleverserait pendant des années le centre organique de Genève, dégageant un million de tonnes de CO 2, compromettant toute l’économie locale pendant plus d’un décennie, ne résolvant pas l’insuffisance de capacité de la desserte de l’aéroport avant 2045 – 2050 ?

Le 30 août 2016, l’Association Genève Route et Rail a été longuement entendue par la Commission des travaux du Grand Conseil. L’Association, pour exposer le contre-projet qu’elle oppose au projet en 3 étapes prévus par l’Etat, a distribué à tous les participants à cette audition le dossier illustré, de 8 pages, qui a été annexé au rapport de la Commission. Le voici.

2016.08.30 DossierACommisssionTravaux.pdf

Ce dossier fait apparaître à plusieurs reprises la carte qui représente le projet de boucle préconisé par l’Association :

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Le tronçon créé pour fermer la boucle du projet « Genève Route et Rail » rejoint la ligne de Lausanne à la halte de Genthod-Bellevue, à 1,3 kilomètre de la gare actuelle de l’aéroport.

A la suite de notre audition, Monsieur Gauderon, alors directeur responsable des infrastructures des CFF, a été à son tour entendu par la Commission. L’association GeReR n’a pas assisté à cette audition.

Ce n’est qu’après la décision du Grand Conseil, intervenue le 22 septembre 2016, que GeReR a pu prendre connaissance du Rapport de la Commission des travaux. C’est ainsi qu’elle a pris connaissance d’un complément d’information demandé à Monsieur Gauderon par la Commission.

Ce document à en-tête des CFF, daté du 8 septembre 2016, non signé ( ? ), a pour titre « Audition de M. Philippe Gauderon par la Commission des transports le 30.08.2016 – Complément d’information », et indique ceci en préambule : « A l’issue de la séance de la Commission des transports du 30.08.2016, des compléments d’information ont été demandés sur trois points. Ils sont développés ci-dessous en collaboration avec Monsieur David Favre (DETA). »

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A partir de là, ça devient extravagant!

Voici la suite du document (Dans les citations qui suivent, c’est moi qui souligne):

1. Est-il exact que les CFF ont proposé la boucle de Mies au canton en 2006/2007, et que le canton l’a rejetée ?

Les premières discussions avec le canton de Genève concernant la boucle Aéroport – Mies datent de 2009 ……

2. Quels sont les arguments du point de vue des CFF à l’encontre (de) la boucle Aéroport Mies?

…

- Fort risque d’oppositions, contrairement aux arguments évoqués par M. Weibel, le raccordement de la boucle à Mies promet également d’être problématique ….

Le raccordement de la boucle à Mies serait problématique. Peut-être ! Mais qu’en est-il du raccordement prévu par mon projet à la halte de Genthod-Bellevue, à 5 km de là ?

Monsieur Gauderon, dans ses réponses à la Commission, écrites, réfléchies, répondant à des questions centrées sur mon projet, ne le connaissait pas !

Il croyait que mon projet prévoit une ligne nouvelle de 9 kilomètres entre l'aéroport et Mies, alors qu’il n’en a jamais prévu que 3,7 entre l'aéroport et la halte de Genthod-Bellevue. On comprend que les CFF aient pu juger que mon estimation de coûts était trop basse : 9 kilomètres au lieu de 3,7 !

Cette faute discrédite complètement l’appréciation que Monsieur Gauderon a portée sur mon projet. Manifestement, il ne l’a pas étudié, il l’a d’emblée écarté, éliminé, évacué.

Pour avoir un avis objectif, il est indispensable d’ordonner une étude comparative, objective, sérieuse celle-ci. Il en va de 4 milliards de francs, d'un million de tonnes de CO2, de bouleversements de tout le noeud organique de Genève, de la confiance des citoyens envers leurs autorités.