Préliminaire pratique: j'ai mis à jour la liste des destinataires du courriel qui informe d'un nouvel article. Il se peut que certains reçoivent de nouveau le message, alors qu'ils ne le voulaient plus. Je les prie de m'excuser, et de rafaire la manoeuvre indiquée, facile.

Le Conseil d’Etat a déposé un projet de loi modifiant celle sur le Réseau des Transports Publics LRTP, qui date de 1988, et a été plusieurs fois mise à jour depuis.

Le présent article ne porte que sur le volet chemin de fer à voie normale de la LRTP.

La Constitution genevoise, Section 8 – Mobilité, article 192 – Infrastructures dispose que le canton planifie à long terme et réalise les infrastructures nécessaires au développement de l’agglomération.

Cette disposition est rationnelle. Il tombe sous le sens qu’il faut, pour concevoir un réseau cohérent, d’abord voir loin, ensuite seulement réaliser sur cette base cohérente les infrastructures, au fur et à mesure des besoins et des moyens à disposition.

Le projet de loi ne fait pas ça (article 4, chiffre 1, lettre a.) :

1. a) Transports régionaux : La desserte régionale et transfrontalière de l’agglomération par chemin de fer est développée avec les projets principaux suivants :

1° la liaison Cornavin – Eaux-Vives - Annemasse via La Praille – les Eaux-Vives (CEVA);

2° l'extension de capacité du nœud de Genève incluant notamment la construction d'une nouvelle gare souterraine au droit de la gare de Genève;

3° les aménagements d’infrastructure nécessaires pour une exploitation optimale d’un réseau ferroviaire express régional (Léman Express) avec l’étude d’une nouvelle liaison diamétrale Bernex - Lancy-PontRouge - Genève - Genève-Aéroport – Meyrin – Zimeysa (c’est moi qui souligne).

Ainsi, la construction d’une nouvelle gare souterraine au droit de la gare de Genève serait inscrite dans la loi, alors que la « raquette/diamétrale » ne le serait pas, pas encore décidée, pas même encore étudiée. Si le projet de raquette/diamétrale rencontre un obstacle infranchissable, politique, économique, technique, la nouvelle gare souterraine deviendrait-elle inutile ? ou aurait-elle dû être réalisée autrement ?

Ce que propose la modification de la loi, c’est exactement ce qu’il ne faut pas faire. Mais c’est exactement ce qui a été fait jusqu’ici :

• Au départ, extension en surface de Cornavin (2008-2009).
• Les Grottes refusent, cela entraîne l’extension souterraine de Cornavin.
• Cela coûte trop cher, cela entraîne le fractionnement en deux phases de l’extension de Cornavin.
• La 1^ère phase coûte encore trop cher, cela entraîne son rabotage.
• L’aéroport n’est pas inséré dans le réseau régional, cela entraîne le projet de la Raquette/Diamétrale.

Ainsi, le projet final ne résultera pas d’une étude d’ensemble, mais de l’addition de mesures de rattrapages. Il n’aura aucune cohérence. S’il arrive à son terme !

La proposition de modification de la LRTP doit être rejetée, parce qu’elle est contraire au bon sens et à la Constitution. La lettre a) du chiffre 1 de l’article 4 de la LRTP pourrait être formulée ainsi :
a) Transports régionaux : le réseau de chemin de fer à voie normale doit faire l’objet d’une étude de planification à long terme. Il doit permettre d’offrir une desserte ferroviaire de toutes les haltes et gares actuelles de la région, desserte proportionnée à leur importance, d’une gare nouvelle à Châtelaine, et d’autres haltes nouvelles qu’il se révélerait opportun de réaliser.

Le CEVA n’a pas à être mentionné ici, puisqu’il existe déjà, pas plus que le projet de nouvelle gare souterraine à Cornavin, qui n’est qu’un éventuel fragment de l’étude à  long terme.

En annexe de la LRTP, un Schéma directeur du réseau sur rail  illustre les dispositions de la loi. Toute modification des dispositions de la loi doit entraîner l’adaptation du Schéma. L’adaptation doit faire l’objet d’une enquête publique. Aujourd’hui, puisque, dans l’attente du résultat de l’étude à long terme aucune extension du réseau à voie normale n’est acquise, le Schéma directeur du réseau sur rail, ne doit représenter que les éléments du réseau actuel. Aucune extension du réseau à voie normale n’étant arrêtée, le schéma directeur est vide.

L’étape décisive ? C’est celle qui insérera l’aéroport dans le réseau Léman Express. Deux concepts s’opposent pour atteindre cet objectif :

• la boucle, et
• le concept officiel, soutenu par la Confédération, le Canton et la Ville de Genève, avec la caution des CFF, qui comprend impérativement l’extension souterraine de la gare de  Cornavin, la seconde gare de l’aéroport, sous-souterraine, et la ligne nouvelle qui la dessert depuis Cornavin.

Il y a une relation simple entre la quantité d’argent qu’il faut dépenser pour construire une infrastructure lourde de transport de cette nature et la masse de CO2 dégagée par cette construction : une dépense d’un franc pour la construction d’une telle infrastructure s’accompagne d’un dégagement de 270 grammes de CO2. Ainsi,

• la réalisation du concept de la boucle coûtera un milliard et dégagera  270'000 tonnes de CO2, et
• la réalisation du concept officiel coûterait 5 milliards et dégagerait 1'350'000 tonnes de CO2 (en toutes lettres : un million trois cent cinquante mille tonnes).
  
  
  

Ceux qui soutiennent le concept officiel ne semblent pas se sentir concernés par la dépense publique. Dépenser 5 milliards d’argent public plutôt qu’un seul, en vue d’un même résultat ? Mais  ça n’est rien du tout ! Comment dites-vous : étudier l’affaire ? Pas fou !

Ceux qui soutiennent le concept officiel ne semblent pas se sentir concernés par le dégagement de CO2. Dégager 1,35 millions de CO2 plutôt qu’un quart de million, en vue d’un même résultat ? Mais ça n’est rien du tout ! Comment dites-vous : étudier l’affaire ? Pas fou !

Un rappel

Réaliser une extension de la capacité de Cornavin en lui ajoutant des voies supplémentaires, ce serait s’engager dans le concept officiel, et n’aurait de sens que si ce concept est poursuivi jusqu’à son achèvement.

L’extension de la capacité de Cornavin est absolument nécessaire au transit des 8 trains par heure et par sens qui, pour desservir la nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport via Les Nations, devraient traverser Cornavin (ligne jaune et ligne rouge). C’est pour ce trafic-là surtout que la gare de Cornavin devrait être étendue.  Tant que ce trafic n’existe pas, parce que la nouvelle gare de l’aéroport n’existe pas, l’extension de la gare de Cornavin n’est pas nécessaire. Elle ne le serait qu’au moment où la nouvelle gare de l’aéroport serait réalisée, avec sa propre ligne de desserte. En 2050 ?

En 1980,  on projette en Suisse, simultanément, le système ferroviaire cadencé et la desserte ferroviaire de l’aéroport de Genève.

Le concept pour Genève, dans sa situation en tête de ligne, c’est de réaliser une boucle grâce à un tronçon nouveau naissant à Châtelaine par une bifurcation de la ligne de Bellegarde, et rejoignant la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, desservant en passant l’aéroport.

Ça, c’est le concept. Cependant, en 1980, l’avenir du rail en Europe parait bien précaire, sa part au transport des voyageurs et des marchandises ayant au cours des 30 années précédentes constamment baissé. Par prudence financière et politique, ses responsables en Suisse fractionnent le concept en deux phases : la 1^ère assurant une desserte élémentaire de l’aéroport, en impasse, la seconde, qui achèverait la boucle, ne se réalisant que plus tard, si le trafic le justifierait.

Dans cette perspective, la gare de l’aéroport, en impasse, ne comprend que deux quais et 4 voies. En 1980, il aurait été possible d’en créer davantage, mais ce n’était pas le concept.  Dès 1980 toutes les dispositions sont réservées pour ultérieurement réaliser le concept originel : le tracé du prolongement des voies en direction de Genthod est réservé à travers la Halle 6 de Palexpo et au-delà, et lorsque la courbe de Bellevue est corrigée, les dispositions sont prises pour ménager l’espace nécessaire aux trémies du tunnel de Bellevue.

Tout ça est le résultat parfaitement sain de réflexions parfaitement logiques. La suite raisonnable serait de poursuivre dans la même direction : réaliser la boucle de Bellevue.

Elle a depuis son invention en 1980 été sporadiquement évoquée, jusqu’en 2011. Vers 2008 – 2009 est apparue et s’est imposée l’idée de l’extension de la gare de Cornavin,

• qui ne résout pas le problème de capacité de la gare de l’aéroport (d’où la nécessité de la « raquette-diamétrale), et
• que la boucle de Bellevue rendrait inutile.

Pourquoi l’intelligente et raisonnable boucle originelle a été abandonnée au profit d’une solution épouvantablement coûteuse, qui bouleverserait pendant des années le centre organique de Genève, dégageant un million de tonnes de CO 2, compromettant toute l’économie locale pendant plus d’un décennie, ne résolvant pas l’insuffisance de capacité de la desserte de l’aéroport avant 2045 – 2050 ?