4 personnes sont candidates à la prochaine élection au Conseil d’Etat. Il a été demandé à trois d’entre elles de donner leur point de vue sur l’affaire de la boucle ferroviaire de l’aéroport. La 4^ème, Monsieur Nidegger, s’étant déjà publiquement prononcé, en faveur de la boucle, n’a pas été invité.

Monsieur Maudet n’a pas répondu. Mesdames Fischer et Bachmann l’ont fait, ouvrant largement la porte à de nécessaires éclaircissements. Je leur suis à toutes deux infiniment reconnaissant de m’en donner cette nouvelle occasion. Je le fais sous forme de lettre ouverte. En noir, leur propos, en rouge mes commentaires.

Je recours pour mes explications au Mémoire technique portant le titre La boucle ferroviaire de l’aéroport, daté du 18 janvier 2021, mis à jour le 6 mars, joint à ce texte.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

A Madame Fischer, le 15 mars 2021

Chère Madame,

Votre point de vue sur l’alternative boucle de l’aéroport versus solution officielle part de l’a priori suivant : la boucle de l’aéroport doit être mise en balance avec la seule 1^ère étape du concept officiel, qui en comprend trois : 1) une 1^ère extension de Cornavin, 2) une seconde extension de Cornavin, et 3) une nouvelle gare à l’aéroport, avec une nouvelle ligne qui relie cette nouvelle gare à Cornavin par les Nations.

Cet a priori est fondamentalement erroné. La boucle remplace à la fois la 1^ère extension de Cornavin, la seconde extension, la nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport et la nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport. Elle rend donc inutiles la 1^ère extension de Cornavin, la seconde, la gare supplémentaire de l’aéroport, et la ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport. Elle rend par conséquent évidemment inutile la seule 1^ère extension souterraine de Cornavin. Par conséquent encore, les 1,7 milliards que coûte cette 1^ère extension sont jetés par la fenêtre si la boucle se réalise aussi.  Par conséquent toujours, les 450'000 tonnes de CO2 que dégageraient les chantiers de la 1^ère extension le seraient inutilement. Et enfin, la boucle étant composée de nombreux petits chantiers répartis le long de voies de circulation existantes, sa réalisation sera plus rapide que celle de la 1^ère extension de Cornavin, très complexe dans un environnement très densément construit, au centre névralgique de Genève.

Je reprends votre texte point par point :

Cette question a déjà fait l’objet d’un traitement au Grand Conseil récemment et, quoique je puisse penser de la pertinence de votre projet auquel j’ai toujours porté un grand intérêt, ma priorité ne va pas être de défaire ce qui a été fait, mais de me tourner résolument vers l’avenir.

Vous souhaitez ne pas défaire ce qui a été fait, et vous tourner résolument vers l’avenir. Fort bien. Voici l’avenir que vous réserve le concept officiel :

Ce que le Grand Conseil a fait, c’est de décider de ne pas étudier le projet de la boucle.

Il reste énormément à faire pour réaliser l’autre solution, celle que prônent le canton et la ville :  

• Le financement de la 1^ère étape d’extension de Cornavin a fait l’objet d’un contrat liant la Confédération, le canton et la ville de Genève, les CFF, signé en décembre 2015. En janvier 2020, les mêmes parties concluent un avenant pour l’étude d’un projet fortement modifié de cette 1^ère étape d’extension, plus coûteux. Il faudra donc demander une rallonge au Grand Conseil, et au Conseil municipal, ce qui ouvrira la porte à des referendums.
• Il faudra soumettre à l’enquête publique le projet définitif de cette 1^ère étape. Elle ne manquera pas de déclencher des oppositions qui seront tranchées par les tribunaux, jusqu’au TF sans aucun doute.
• Il faut également compter sur des recours aux tribunaux pour régler les procédures d’expropriation de cette 1^ère étape.
• Ensuite réaliser cette 1^ère étape.
• Faire à partir de 2035 le projet de la seconde étape d’extension de Cornavin et en même temps le projet d’une nouvelle gare à l’aéroport, sous l’actuelle, desservie depuis Cornavin par une nouvelle ligne ferroviaire passant par Nations.
• Réaliser ces projets si possible en 2050.
• Rappel : la solution de la boucle assure dès 2030 la même offre que la solution officielle décrite ci-dessus (points 1 à 6) ne promet qu’à partir de 2050. Celle-ci coûte 5 milliards, celle-là un milliard. Les chantiers de celle-ci dégageraient 1,3 millions de tonnes de CO2, ceux de celle-là 0,3 million.

Pour les Vert.e.s et pour l’ATE dont je suis membre, le développement du réseau ferroviaire en Europe et en Suisse doit être une priorité absolue en matière de mobilité, et quelles que soient les variantes, je pense que nous n'échapperons pas à l'agrandissement de la gare Cornavin, qui est d’ores et déjà fort surchargée.

Chère Madame, cette dernière phrase témoigne de votre ignorance. Tout le principe de la boucle, imaginé par les CFF dès 1980 lors du projet de desserte ferroviaire de l’aéroport, est fondé sur le mécanisme suivant :

• Tout train visitant l’aéroport depuis la Côte vaudoise doit actuellement y rebrousser chemin. Ce rebroussement limite la capacité de la gare de l’aéroport à 8 trains par heure. Avec la boucle, parce que les trains n’y rebroussent plus, ils peuvent être trois fois plus fréquents : 24 trains par heure.
• Tout train visitant l’aéroport depuis la Côte vaudoise doit actuellement traverser Cornavin deux fois, la première en se rendant à l’aéroport, la seconde en en revenant. Avec la boucle, chacun de ces trains visitant Aéroport depuis la côte vaudoise ne traversera Cornavin qu’un fois. Si 14 trains par heure (4 IC, 4 IR, 2 RE et 4 omnibus) visitent Genève depuis la Côte vaudoise, dont 6 d’entre eux circulent jusqu’à Annemasse, il en reste 8 qui visitent l’aéroport. Sans la boucle, dans l’état actuel, ces 8 trains s’arrêtent à Cornavin 16 fois, 8 fois en se rendant à l’aéroport, 8 fois en en revenant. Avec la boucle, ils n’occuperont Cornavin que 8 fois. La boucle réduit de 8 trains par heure la fréquentation de Cornavin, sans réduire en rien la desserte de Genève.

Pour avoir été membre du Conseil d’administration de l’Aéroport de Genève, je trouve que la boucle que vous proposez, même si elle offre une cohérence certaine sur le plan du développement ferroviaire, donne actuellement une importance démesurée à l'Aéroport, et notamment à ses surfaces commerciales, déjà surdimensionnées à mon avis.

La boucle ne nécessite strictement aucune extension de la gare de l’aéroport : aucune. Au contraire de la solution que vous soutenez, chère Madame, que soutient l’administration en charge des transports du canton, que Monsieur Dal Busco soutient sans aucune réserve, qu’il prône publiquement : solution qui consiste en une nouvelle gare à l’aéroport, sous l’actuelle. Il y a contradiction : pour donner moins d’importance à la gare de l’aéroport, il vous faut choisir la boucle, qui ne nécessite aucune extension de gare à l’aéroport (voir explication au point 8 ci-dessus), mais simplement sa transformation de gare en cul-de-sac en gare traversante.

Par ailleurs, vous proposez votre projet comme une alternative au projet actuel. Revenir en arrière ne serait aujourd’hui rationnel ni sur le plan économique, ni sur le plan de l’urgence climatique (il nous faut aller vite !).

S’il faut aller vite, il faut choisir la boucle : elle résout le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève d’ici 2030, le projet des administrations ne le résout qu’après 2050 (l’autre jour, un communiqué de la Ville de Genève a confirmé cette échéance). En outre, les chantiers de la boucle ne dégageront qu’environ 300'000 tonnes de CO2, alors que ceux de la solution officielle en dégageraient 1'300'000, un million de tonnes de plus, l’équivalent de 7 années d’exploitation des CFF, l’équivalent d’une demi-année d’empreinte carbone de la ville de Genève.

Par contre, je suis convaincue que votre projet est fondamentalement complémentaire à l’existant et devra être étudié en profondeur dans quelques années, lorsqu’il sera question de renforcer encore la mobilité écologique dans la région.

Mon projet de boucle n’est absolument pas complémentaire de la 1^ère extension de Cornavin, puisqu’elle remplace à la fois la 1^ère extension, la seconde extension, la nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport et la nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport. Puisque la boucle rend inutiles tout à la fois la 1^ère extension de Cornavin, la seconde, la gare supplémentaire de l’aéroport, et la ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, elle rend inutile la 1^ère extension de Cornavin. En outre, la boucle étant composée de nombreux petits chantiers répartis le long de voies de circulation existantes, sa réalisation sera plus rapide que celle de la 1^ère extension de Cornavin, très complexe dans un environnement très densément construit, au centre névralgique de Genève.

Si je suis au Conseil d’Etat à ce moment-là, je ne manquerai pas de donner à la boucle l’attention qu’elle mérite. Dans un futur plus proche, et afin de réduire au maximum le million de tonnes de CO2 que vous mentionnez à juste titre, je veillerai à ce que les travaux pour la nouvelle gare soient réalisés en minimisant l'empreinte carbone. Autrement dit, en choisissant des matériaux de construction stockant du carbone (p. ex. le bois) et des matériaux recyclés. Dans l’agrandissement de Cornavin, Genève devra se montrer innovante et exemplaire.

• Chère Madame, vous promettez de donner à la boucle l’attention qu’elle mérite. Je ne doute pas de votre bonne foi, vous avez sans doute fait confiance aux dires de l’administration cantonale en charge des transports. Vous avez eu tort de lui accorder confiance : elle n’en est absolument pas digne.
• Le dégagement de CO2 de chantiers de cette nature est de l’ordre de 270 grammes par franc dépensé. La solution officielle coûtant 5 fois plus cher que la boucle, ses chantiers dégageraient 5 fois plus de CO2 que ceux de la boucle, pour autant que l’on veille dans les deux cas à réduire le dégagement de CO2.

Au plaisir de poursuivre ces réflexions !

Chère Madame,

Les problèmes de cette nature sont complexes. Il est un aspect que je tiens à vous faire connaître. L’extension d’un réseau ne doit pas se décider par addition de mesures prises au fur-et-à mesure de l’apparition des problèmes. Il faut au contraire voir loin, établir un plan directeur, et seulement alors fractionner dans le temps pour ne financer que l’indispensable. C’est ce que les administrations en charge des transports du canton et de la Confédération n’ont pas fait, qui nous amène à la présente gabegie : après avoir au début décidé de démolir le bas des Grottes pour réaliser deux quais et 4 voies supplémentaires au niveau des voies actuelles, il a été décidé de ne faire qu’un quai et deux voies, puis d’enterrer deux quais et 4 voies, avant de n’enterrer qu’un quai et deux voies, et aujourd’hui de reconsidérer le tout : exactement ce qu’il ne faut pas faire. Pour arriver à proposer la boucle, il a fallu d’abord se rendre compte que la capacité de l’aéroport était à l’avenir aussi insuffisante que celle de Cornavin, ce que les administrations n’avaient pas vu, et les a forcées à décider de réaliser l’impensable : une seconde gare de l’aéroport (imaginez, dans cet environnement plein de parkings souterrains, de galeries souterraines, de routes et d’autoroutes), raccordée à Cornavin par une nouvelle voie passant par Nations.

Jamais les administrations ne seraient arrivées au projet absurde de cette seconde gare de l’aéroport et de sa propre ligne de desserte si elles avaient réalisé à temps que la capacité de l’aéroport était aussi critique que celle de Cornavin.

Avec mes compliments,

Rodolphe Weibel

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A Madame Bachmann, le 15 mars 2021

Chère Madame,

Pour répondre au point de vue que vous avez exprimé, je renvoie à un document intitulé Mémoire technique, daté du 18 janvier 2021, mis à jour le 6 mars, annexé. Ce document, dans une précédente version datée du 4 février 2020, a été présenté et longuement commenté le 4 février 2020 aux Commissions des travaux et des transports dans le cadre de l’étude du Projet de loi PL 12525. Annexé au Rapport de la Commission, et ainsi rendu public, ce mémoire n’a pas soulevé la moindre critique, pas une seule objection, de qui que ce soit, ni de l’OFT, ni des services cantonaux, ni des CFF.

Votre démarche est erronée. Vous avez toutefois une solide excuse : les administrations impliquées dans cette affaire, qui sont des professionnels en ces matières, vous ont précédé sur cette voie.

Pour éliminer un projet, il ne suffit pas de dresser l’inventaire de ses points négatifs ; il faut encore

• faire l’inventaire des points négatifs de la solution adverse,
• faire l’inventaire des points positifs des deux solutions.

Ce n’est qu’une fois établis ces inventaires, et après en avoir pondéré chaque poste, qu’il est possible de prendre une décision.

Cette solution a été rejetée catégoriquement par l'OFT et les CFF car remettrait en cause le fonctionnement cadencé et symétrique du réseau ferroviaire suisse. Ceci a été clairement exposé par la direction générale de l'OFT et celle des CFF devant le parlement genevois à l'automne 2015 et en janvier 2020.

• Il n’y a eu ni à l’automne 2015 ni en janvier 2020 de débat au Grand Conseil sur ce thème.

• Quant à la clarté des exposés de l’OFT et des CFF sur le thème de l’effet de la boucle sur le système cadencé, je vous laisse, vous et nos lecteurs, en juger : cet exposé se trouve in extenso à la page 50 du Rapport de la Commission des travaux de février 2020.

• La solution que je propose pour insérer la boucle dans le système cadencé est longuement et précisément décrite aux pages 19 à 23 du Mémoire technique. Les tableaux 2.4.1, 2.4.2, 2.4.3 et 2.4.4 montrent que les symétries qui caractérisent en effet le système cadencé sont strictement respectées. Par exemple : les trains quittent Berne en direction Lausanne aux minutes 03 et 33, trois minutes après le moment nodal, et rejoignent Berne en venant de Lausanne aux minutes 27 et 57, trois minutes avant le moment nodal. La symétrie est parfaite.

• Pour démontrer plus clairement encore la solidité de l’insertion de la boucle dans le système cadencé, le tableau 2.4.5 présente les 30 correspondances prévues en 2035 à Lausanne par les CFF et l’OFT entre trains de grandes lignes et trains régionaux, et constate que l’insertion de la boucle ne provoque que des différences de temps de correspondance très modestes.  

Voici les principaux problèmes :

Dégradation de l'offre pour les Genevois (allongement des temps de parcours, saturation de certains trains, nécessité de changement sur des liaisons actuellement directes)

Ces affirmations sont gratuites. Il y aura sans doute des cas défavorables, mais il y en aura des avantageux.

• On voit par exemple à la page 20, tableau 2.4 du Mémoire technique que la solution de la boucle permettra de réduire le temps de parcours de Cornavin à Berne de 8 minutes pour les trains ne passant pas par l’aéroport, et augmenterait le temps de parcours d’une minute (une minute seulement) pour les trains faisant le détour par l’aéroport.
  A l’évidence aussi, les trajets à partir de l’aéroport ou/et à destination de l’aéroport seront notablement plus courts avec la boucle que sans la boucle.
• Il n’y a pas plus de risque de saturation de certains trains avec la boucle qu’avec l’extension souterraine de Cornavin. Votre affirmation repose sur une légende : la boucle ferait que 50 % des trains rejoignant Genève depuis la Côte vaudoise parcourraient la boucle. C’est faux. A titre d’exemple d’exploitation, la page 16 du Mémoire technique indique que 17 trains par heure relieraient Coppet à Cornavin, 12 empruntant la boucle et 5 ne l’empruntant pas. En outre, le problème soulevé serait particulièrement pertinent en heures de pointe, pendant lesquelles les CFF, utilisant des sillons réservés pendant le reste de la journée aux trains de marchandises, ajoutent des trains hors horaire cadencé.
• A la page 26 du Mémoire technique, lignes 9.20 et 9.21, on trouve le nombre de liaisons sans changement de trains qui seront offertes par la boucle à la colonne de droite (1’150), par la solution officielle à la colonne de gauche (940). L’offre de la boucle est de plus de 20 % supérieure à celle de la solution officielle.

Projet non crédible techniquement et dans son estimation (nécessité de réaliser 11 saut de moutons, et des infrastructures pour augmenter de la capacité de la ligne de Plaine, de la ligne de Coppet, de la gare d'Annemasse….)

Tous le ouvrages de la boucle ont été dessinées et reportés aux pages 4 à 15 du Mémoire technique. L’estimation de coût de chacun d’eux est indiquée, et la page 30 en fait la somme. Oui, 11 sauts de mouton sont prévus, Et alors ? il en est qui coûtent environ 50 millions, plusieurs d’entre eux sont réunis dans un même ouvrage. Au total, la boucle coûtera un milliard. Comme la boucle assure les mêmes fonctions que les trois étapes du concept officiel, il faut bien sûr comparer le coût de la boucle à celui des trois étapes du projet officiel : il se monte à 5 milliards. La comparaison des coûts des deux solutions est très largement favorable à la boucle.

Concept générant une suroffre dans des zones non denses (ex:8 trains/heure à la plaine contre 4 prévus) et un quasi doublement de la subvention cantonale à verser aux CFF

• La page 16 du Mémoire technique indique qu’il est prévu aujourd’hui que ce soient 4 omnibus par heure qui pourraient relier dans le futur Aéroport et Cornavin à La Plaine et 2 omnibus qui pourraient relier la rive gauche à La Plaine, au total 6, et non 8. Et si 6 trains par heure vous paraissent trop nombreux, supprimez-en deux ! L’affirmation est d’une part fausse, d’autre part non pertinente.
• Votre remarque, chère Madame, n’a guère de sens : la mise sur pied du réseau ferroviaire se poursuit depuis 150 ans. Pendant ces 150 années, la population a probablement triplé, les villes se sont étendues, le matériel roulant a changé, mais les lignes construites il y a 150 ans existent encore. Etablir des éléments du réseau, c’est construire des infrastructures pour des décennies au moins ; dans cette perspective, qu’il y ait 4 plutôt que 6 trains par heure qui emprunteront la ligne de La Plaine en 2050 est sans aucune pertinence.

Strictement aucune nouvelle zone desservie par une ligne ferroviaire sur le canton, alors que le canton a identifié des besoins pour répondre aux enjeux urbains et de transition énergétique (diamétrale desserte en train de Bernex, Cherpines, Quartier des OI…)

C’est exact. Souhaite-t-on une ligne pour desservir comme le projet officiel le fait les Cherpines et Bernex ? Eh bien ajoutez s’il vous plaît à la boucle le tronçon indiqué dans le concept officiel, selon le même tracé, dans les mêmes conditions.

Planning totalement farfelu ("il suffit" de décider de faire "la boucle" pour une réalisation d'ici 2030….) faisant fi de toutes les règles nationales de la confédération en terme de planification et réalisation des développements ferroviaires (PRODES, FAIF ayant fait l'objet d'une votation nationale). Conformément aux lois en vigueur, (lesquelles ?) et considérant que l'OFT accepterait ce projet (voir 1er argument) ce n’est pas à l’OFT qu’il appartient d’accepter ou refuser un projet d’aménagement ou d’extension du réseau ferroviaire, mais au Parlement fédéral, aucun aménagement ne serait réalisé à Genève avant le programme 2040-2045. En attendant cette hypothétique réalisation, l'OFT pour répondre aux développements approuvés par le parlement à Berne, réorganiserait les dessertes grandes lignes, certaines ne desservant plus Genève et stoppant à Lausanne,

• Le Parlement fédéral a alloué 1,1 milliard à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, textuellement. Le nom de Cornavin n’apparaît pas dans l’arrêté fédéral attribuant 6,4 milliards à l’Etape d’Aménagement EA 2025 de PRODES. Rien ne s’oppose par conséquent à ce que ce montant paie la boucle de l’aéroport plutôt que la 1^ère extension souterraine de Cornavin.
• A ce jour, rien n’est décidé pour ce que vous appelez le programme 2040-2045. La prochaine étape d’aménagement sera définie par le Parlement fédéral en 2027 ou 2028, et portera jusqu’en 2040 ou 2045. La seule chose en principe admise, c’est l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, qui devait être réalisée en 2025, dont le Conseil fédéral a accepté de reporte l’échéance à 2030, échéance qui sera encore reportée, c’est déjà certain, les CFF l’ont annoncé. Ces retards ne sont pas dus à la boucle, ils sont dus à l’impéritie des administrations en charge des transports, en l’occurrence plus particulièrement à celle de l’administration cantonale, qui s’est montrée incapable de prévenir l’affaire des Grottes, puis, lorsque celle-ci s’est présentée, incapable de proposer la solution de la boucle, qui aurait évidemment satisfait les habitants.
• Les études de la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin n’ont pas encore atteint le stade d’avant-projet. Le canton vient d’annoncer que l’achèvement de cette étape d’avant-projet doit être reporté d’une année et demi, pour permettre d’importantes modifications du projet initial.

Il résulte de cette constatation purement factuelle que le projet de 1^ère extension de Cornavin n’en est qu’au stade de limbes, pas plus avancé que le projet de boucle.

• Le chantage qui serait exercé par la Confédération, consistant à ne plus desservir correctement Genève par les trains de grandes lignes, est impensable. Eine lächerliche Genferei.

Chère Madame,

Ce qui me frappe, dans votre texte, c’est qu’il ne se rapporte pas un instant à l’essentiel, à ce qui me semble devrait être l’essentiel à vos yeux : vous ne discutez pas un instant de l’intérêt général, de l’intérêt de votre canton, de l’intérêt des habitants ni des citoyens de Genève. Vous ne faites que cogner sur la boucle. N’y voyez-vous vraiment aucun avantage pour Genève? ce serait tout de même étrange qu’il n’y en ait aucun. Au fond, quels intérêts défendez-vous ?

Puisque vous cognez sur la boucle, j’aimerais à mon tour vous rendre attentive au fait que la solution officielle est loin d’être acquise.

Il arrivera le moment où la 1^ère extension, souterraine, de Cornavin sera mise à l’enquête publique. A ce moment-là, les habitants et citoyens genevois apprendront enfin ce que leur administration leur a préparé dans leur dos :

• Une facture de plus d’un demi-milliard, dû à l’exigence genevoise de réaliser l’extension en sous-sol.
• L’ampleur et la durée du bouleversement que créeront les chantiers de cette 1^ère extension souterraine.
• La promesse d’un second bouleversement créé par les chantiers de la seconde extension souterraine, 5 à 10 ans plus tard, de même ampleur, au même endroit.

Les habitants, les commerçants, les visiteurs de ces quartiers promis au massacre ne manqueront pas de manifester leur opposition. Le recours à la justice est programmé, il montera sans aucun doute jusqu’au Tribunal fédéral. La justice demandera à savoir s’il n’y a pas de solution moins dévastatrice, moins coûteuse à la collectivité, apprendra qu’une autre solution a été écartée, demandera que l’étude de cette autre solution lui soit présentée, s’étonnera qu’une telle étude n’ait pas été réalisée, et ordonnera que l’étude soit faite avant toute décision. Il s’agira alors de prouver au Tribunal que la solution officielle est celle qui satisfait le mieux l’intérêt général : bonne chance !

Les propriétaires de nombreux immeubles situés sur les tracés de la solution officielle devront céder leurs propriétés. Le risque de devoir passer par une procédure d’expropriation est considérable. Là aussi, il faudra prouver que la solution retenue est celle qui satisfait le mieux l’intérêt général.

On sait depuis quelques mois que le projet financé par la Convention-Cadre de décembre 2015, signé par la Confédération, le Canton, la Ville de Genève et les CFF va enfler. Il est conclu qu’en cas de dépassement du financement, les parts prises en charge par chacune des parties seront augmentées proportionnellement à leur mise initiale. Il faudra donc que Canton et Ville rallongent leurs participations, ouvrant la porte aux referendums.

Cette affaire d'extension de capacité du noeud ferroviaire de Genève est loin d’être achevée. Elle va se heurter à cette fichue réalité que les adversaires de la boucle s’obstinent à nier.

Plus on tardera à la traiter, plus son issue sera douloureuse.

Avec mes compliments,

Rodolphe Weibel