La TdG, par la plume de Monsieur Richard Etienne, a rappelé hier qu’il était prévu que l’Aéroport accueille en 2030 25 millions de voyageurs par an ! 25 millions par an, soit en moyenne 70'000 par jour, avec des pointes de l’ordre de 100'000 !

En 2030, la première étape d’extension souterraine de Cornavin sera en principe en voie d’achèvement, sans que la desserte de l’Aéroport en soit améliorée. Sa configuration en impasse la limite à 8 trains par heure. Si l’Etat s’en tient à ce qu’il a annoncé jusqu’ici, l’Aéroport sera desservi chaque heure par 6 trains de grande ligne et 2 régionaux le reliant à Versoix, Coppet et Nyon. Aucune liaison directe avec la rive gauche et la Haute Savoie, alors que le CEVA aura été mis en service depuis quelques années déjà, ni aucune liaison directe vers La Plaine et le département de l’Ain ne seront possibles.

D’ici là, on peut légitimement espérer que le tronçon d’autoroute qui longe la piste de l’Aéroport entre le Vengeron et la Halle 6 de Palexpo (comprise) aura été élargi, et que la nouvelle jonction de Grand-Saconnex, associée à la nouvelle route des Nations, aura été réalisée.

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Le projet Genève Route et Rail prévoit la boucle ferroviaire dite de l’Aéroport, réalisée grâce au prolongement de l’antenne de l’Aéroport jusqu’à la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod – Bellevue. Il serait évidemment hautement souhaitable que l’éventualité du tronçon ferroviaire suivant le même tracé le long de la piste de Cointrin, se prolongeant jusqu'à l'échageur du Vengeron, et partageant le même couloir réservé sous la halle 6 de Palexpo, soit prise en considération dans l’exécution des travaux autoroutiers.

Pour le moment, il n’en est rien. La route ignore le chemin de fer, et le chemin de fer ignore la route. Qui s'en soucie, si ce n'est l'association Genève Route et Rail?

Pour une vision intégrante, visitez le site:    http://www.gerer.ch/

Santiago Calatrava est sans aucun doute l'un des créateurs de structures porteuses les plus en vue aujourd'hui. Il doit sa renommée mondiale, sans aucun doute, à l'originalité de son approche des structures, si forte, si caractéristique, qu'il est impossible de ne pas immédiatement reconnaître sa patte dans les ouvrages d'art qu'il a réalisés.  Voyez ici:

http://www.calatrava.com/projects.html?all=yes,

et, pour les ponts, http://www.calatrava.com/projects/sharq-crossing-doha.html?image=3&view_mode=videos

 Calatrava a commencé par faire des études d'architecture à Séville, puis a étudié le métier d'ingénieur civil à l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich. Il y a terminé ses études d'ingénieur par un doctorat en sciences techniques.

Le conseil consultatif mis sur pied par le Conseil d'Etat afin d'examiner l'alternative "pont" ou "tunnel" pour la traversée du Lac entre l'embouchure du Vengeron et la Pointe à la Bise a reçu Monsieur Calatrava le 15 mars dernier. 

S'il y avait une quelconque bonne raison pour réaliser la traversée du Lac entre le Vengeron et la Pointe à la Bise, Monsieur Calatrava serait à n'en pas douter l'homme de la sitaution, très précieux. 

Hélas, la traversée du Lac à cet endroit ne se justifie en aucune façon.

1. Sur son tracé, le fond du lac présente des conditions géologiques épouventables, ce qui ne serait pas le cas sur d'autres trajets,
2. elle rejoindrait la rive gauche dans une zone de protection naturelle,
3. elle forcerait l'autoroute à un large zigzag inutile entre La Pointe à la Bise et la douane de Vallard, d'abord par la campagne genevoise peu construite, ensuite par-dessous les fortes urbanisations de Chêne-Bourg et de Thônex, 
4. l'association du chemin de fer n'aurait aucun sens sur ce trajet, parce qu'il n'y a aucun raccordement raisonnable au réseau ferroviaire à Collonge-Bellerive. Je reste complètement ébahi que l'étude de traversée du Lac commandée par l'Etat, rendue publique en mars 2011, n'ait pas même examiné l'effet d'une traversée ferroviaire sur le volume de circulation automobile à travers le lac.