La boucle fait qu’un trajet Lausanne - Cornavin dure 33 minutes et le retour 42 minutes, et inversement. Le trajet d’un train sur deux reliant Lausanne à Cornavin est allongé de 9 minutes.

Voilà la contre-vérité avancée par les censeurs de la boucle. Contre-vérité, puisque, très précisément, mon Mémoire technique de janvier 2021 dessine une ligne ferroviaire reliant Lausanne à Annemasse à la cadence de deux trains par heure et par sens, sans emprunter la boucle. Ainsi, si ce sont 8 trains par heure qui effectuent le trajet Lausanne – la boucle de Genève – Lausanne, 4 dans un sens et 4 dans l’autre, ce sont 4 trains par heure (40 %) qui font en 42 minutes le voyage Cornavin – Lausanne en empruntent la boucle et 6 par heure (60 %) qui le font en 33 minutes par Sécheron et Prégny-Chambésy.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Aux heures pleines, les entreprises ferroviaires ajoutent si possible des trains hors horaire cadencé du trafic voyageurs, empruntant un sillon occupé pendant le reste du temps par le trafic marchandises. Dans notre cas, les CFF pourraient ajouter des trains reliant Lausanne à Cornavin sans parcourir la boucle, rebroussant chemin à Cornavin. L’ajout d’un tel train fait passer à 7 par heure (64 %) la fréquence des trains circulant entre Genève et Cornavin sans passer par Aéroport, sur un total de 11 trains par heure

De manière générale, il faut rappeler que la boucle, contrairement à ce que tentent de faire croire ceux qui s’y opposent, n’oblige absolument à la faire emprunter par les trains circulant entre Lausanne et Genève. Elle rend au contraire bien plus facile le rebroussement : arrivé à Aéroport, le train achève de se vider, poursuit dans le même sens, emprunte le raccordement du Vengeron pour rejoindre les garages de Cornavin – Sécheron. Au moment horaire, le train peut soit rejoindre l’aéroport par le Vengeron pour rejoindre Aéroport, soit rejoindre Cornavin pour continuer vers Aéroport puis Lausanne.

Cette disposition, qui peut être inscrite à l’horaire, peut aussi être appliquée au traitement de trains arrivés à Genève avec un très grand retard, comme ça se fait à toutes les grandes gares.

C’est la différence entre les demandes ferroviaires à Cornavin et à Aéroport qui fait problème bien sûr. Actuellement, la demande est environ trois fois plus élevée à Cornavin (75 %) qu’à Aéroport (25 %). Jusqu’ici, c’est l’offre qui a été examinée et traitée. Elle atteint à Cornavin 64 %. L’amélioration de la desserte de l'aéroport, en fréquence et en temps de parcours, y augmentera la demande, qui pourrait passer à 35 %, en réduisant simultanément celle de Cornavin, à 65 %).

Il vaut la peine pour finir de relever qu’il est prévu que ce ne soient que 4 trains par heure et par sens sur 11 qui parcourront le trajet direct Lausanne – Cornavin en 33 minutes : un IC-1, un IC-11 et deux IC-5. Les 7 autres trains circulant chaque heure entre Lausanne et Cornavin, s’arrêtant à Morges et Nyon, effectueront de toute manière le trajet en 42 minutes au moins.

Après que la critique portant sur la compatibilité de la boucle au système cadencé s’est effondrée, c’est au tour de celle-ci, particulièrement mal fondée, de s’écrouler.

L’article de la TdG signé par M. Moulin, traitant de l’avenir du nœud ferroviaire de Genève laisse bien perplexe.

1. L’article de M. Moulin ne fait état d’aucune réflexion quant au contexte dans lequel s’insère le projet présenté à huis clos mardi soir. Pourtant, depuis une décennie déjà, autorités et administrations en charge des transports ont réalisé que l’extension de Cornavin ne pouvait être davantage qu’une partie de la solution au problème de capacité du nœud de Genève : l’extension de capacité du nœud de Genève doit absolument comprendre une amélioration de la desserte ferroviaire de l’aéroport. Avec le CEVA, Genève a parié sur le chemin de fer, a décidé d’investir un demi-milliard pour augmenter la capacité de Cornavin, mais renvoie à plus tard le problème de l’aéroport. Genève semble avoir trouvé une solution au problème de capacité de Cornavin, en réduisant les ouvrages et serrant leurs coûts.
   Reste donc le problème de capacité de la desserte de l’aéroport. Tout le monde connaît la solution de la boucle de l’aéroport. Monsieur Moulin n’en pipe mot, Tant pis pour Genève : le dénouement de cette sale affaire est une fois de plus reporté.
   
   
2. Au titre de chapitre Un magot qui tombe à pic, Moulin nous apprend que, sur le montant de 790 millions (M. Moulin arrondit à 800) que devait coûter le projet initial d’extension en surface de Cornavin, 355 millions auraient été nécessaires à la réalisation d’un saut-de-mouton à Sécheron. A ma connaissance, il n’y a au grand jamais eu en Suisse de saut-de-mouton d’un tel coût, Et on doit s’étonner de ce que ce saut-de-mouton eût coûté 45 % de l’extension du nœud ferroviaire de Genève. Monsieur Moulin informe que le prix hypothétique du saut-de-mouton a été calculé. Il faut espérer que ce soit le cas, et que ce calcul ait été fait avec soin. Mon expérience avec l’Office fédéral des transports me fait craindre le pire, tout le monde connaît mon aventure avec l’OFT, qui m’a prétendu avoir réalisé une étude avant de piteusement avouer, sous la contrainte du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence que cette étude n’avait jamais existé.
   
   
3. Au chapitre Rabotage risqué, M. Moulin expose que le fractionnement en deux étapes successives des chantiers de l’extension de Cornavin provoquerait lors de la seconde étape une émeute garantie. Le comportement des autorités et des administrations genevoises en charge des transports, qui dévoile à huis clos (sic !) et recourt à un journaliste employé d’un journal la tâche de faire connaître leurs, comment écrire ? décisions ? envies ? certitudes ? laisse pantois. Le Conseil d’Etat, probable organisateur de cette mascarade, sait-il ce que signifie le mot « démocratie » ? lorsqu’il invite certains députés ? certains fonctionnaires de la Confédération ? peut-être des employés de compagnie ferroviaire ? qui d’autre encore, est-ce secret ?

D’autres villes, d’autres cantons en profiteront. Tant pis pour Genève.

Ainsi, lors de l’étude par le Grand Conseil du Projet de loi PL 12525 proposant d’étudier la boucle, en 2020, c’est à tort que les CFF ont fermement déclaré, à plusieurs reprises, avec insistance, que le projet de boucle est incompatible avec les horaires cadencés mis en place par les CFF au niveau fédéral. Aujourd’hui on le sait, le Professeur Daniel Emery l’a certifié, la boucle est compatible avec le système cadencé.

Comment les Députés auraient-ils pu déceler que les CFF les induisaient en erreur, ces CFF revendiquant le plus grand savoir et la plus solide expérience en matière ferroviaire.

Bien sûr, le projet de loi ne demandait qu’une étude, d’un coût modéré. Il n’empêche qu’il était fort difficile pour un député peu au fait de ces questions techniques d’accorder un crédit, même modeste, pour étudier un projet que les CFF déclaraient impossible.

C’est ainsi que les CFF ont conduit le parlement cantonal à rejeter, parce que soi-disant impossible, une solution ne coûtant qu’un milliard pour lui préférer une solution à 5 milliards, dont les chantiers dégageraient un million de tonnes de CO2 de plus que l’autre, bouleverseraient l’urbanisme, infligeant des décennies de chaos aux habitants, commerçants et visiteurs de ce quartier central.

C’aurait été payer très cher une méconnaissance du système ferroviaire helvétique, simple et facile à comprendre. Méconnaissance au sein des CFF qu’on peine à croire possible.

Pour en savoir plus, comme d0habitude:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Un lecteur attentif m'a fait remarquer plusieurs erreurs dans mes schémas précédents. Je lui adresse mes vifs remerciements. Voici le schéma corrigé: