L’Office fédéral des transports OFT vient de rendre public un document intitulé en français Étape d’aménagement 2035 Document d’accompagnement de projet d’offre, état 11-2021, daté du 1^er décembre 2021.

https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/fabi-step/angebotskonzept-as2035-normalspur.pdf.download.pdf/20200330-STEP%202030-Angebotskonzept%20AS%202035%20Normalspurbahnen.pdf

La page 35 de ce document porte le titre suivant : Concept d’offre, étape d’aménagement 2035, état Novembre-. Région ouest2021, qui représente sous forme réticulaire l’horaire cadencé des trains parcouranr le réseau ferroviaire du nœud de Genève, tel qu’il serait en 2035 selon les décisions prises en 2015 par les autorités et administrations en charge des transports de Berne et Genève.

Les rectangles jaunes, représentent les gares, les lignes rouges l’horaire des trains de grandes lignes (IC, IR et RE), les noirs les omnibus RER, les bleus les trains de marchandises. Une paire de deux chiffres indique en minutes le moment d’arrivée à une gare si elle est collée contre le rectangle de gare, le moment de départ de gare si elle est éloignée du rectangle.

Le schéma qui suit est extrait de l’angle à gauche en bas de cette page. Il représente le nœud ferroviaire de Genève :

L’extension souterraine de Cornavin est baptisée Genève les Grottes. Tous les trains qui visitent cette gare viennent de droite (toutes les paires de chiffres sont accolées au rectangle de la gare) pour la quitter vers la gauche (paires de chiffres toutes écartées du rectangle de la gare). Ils se rendent tous à l'aéroport. Au retour, ils restent en surface.

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Or Monsieur Marc Moulin, journaliste à la Tribune de Genève, a fait savoir dans un article paru le 2 février que l’an dernier, les partenaires ( ? ) du projet ont jeté leur dévolu sur ce qu’ils nomment la « solution 1-bis ». Il précise ceci : Selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les cinq minutes. C'est certainement faux, mais ce n'est pas le sujet de la présente note. Il s'agit de mettre en regard la solution proposée par l'OFT et celle proposée par des partenaires.

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Le document de l’OFT du 1^er décembre 2021et la décision prise selon M. Moulin l’an dernier par les partenaires (qui diable sont ces partenaires ? l’OFT en fait-il partie ?) se contredisent. Selon la 1^ère, la gare des Grottes comprend un quai et deux voies et n’est parcourue que dans le sens de l’est vers l’ouest

On ne sait qui sont les partenaires de la « solution 1-bis ». On peut tout au moins faire l’hypothèse que l’OFT, qui présente et rend publique une autre solution n’en est pas.

Quel foutoir ! Genève n’aura rien avant longtemps, pas d’extension de capacité pour le trafic Lausanne – Genève, aucun accès RER à l’aéroport, pas de gare à Châtelaine, pas de liaison directe de l’aéroport à la rive gauche, pas de liaison directe de l’aéroport à La Plaine et Bellegarde et au-delà, pas de ligne nouvelle entre Lausanne et Genève, tout ça par défaut de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le projet de boucle de l'aéroport a fondé en 1980 la conception de la gare de l'aéroport, au moment où s'est aussi décidé le système cadencé. 40 ans plus tard, il n'a pas pris une ride. Pour en savoir plus:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

La capacité actuelle de la gare de Cornavin est de 30 trains par heure. Lorsque la voie 5 en impasse, trop courte, sera supprimée, les 7 voies restantes pourront recevoir la visite de 28 trains par heure, en moyenne 4 par voie. La gare a atteint sa limite de capacité.

La solution 1-bis ajouterait 2 voies, souterraines, à Cornavin. Elle assurerait à  Cornavin la circulation de 12 trains par heure, 6 par sens (à dire d’expert, j’ai quant à moi quelque doute), et réduirait la circulation en surface de 6 trains par heure, 3 par sens, ramenant le trafic à 22 trains par heure.

La « diamétrale » Zimeysa – Bernex, dont fait partie le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport (celui qui donnerait au trafic régional accès à l’aéroport) devrait supporter 16 trains par heure, 8 par sens. Si ce trafic supplémentaire devait être supporté par le réseau en surface, ce dernier serait porté à 38 trains par heure : 28 trains par heure actuellement, 6 de moins après réalisation de la demi-gare souterraine de la solution 1-bis, 16 de plus après réalisation de la seconde gare de l’aéroport et du tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport.

La gare actuelle en surface ne pouvant en recevoir que 28, il faudrait trouver moyen de l’agrandir pour étendre sa capacité de 28 à 38. En surface, en démolissant le bas du quartier des Grottes ? Probablement pas. La solution des autorités et administrations en charge des transports ? Mystère. Compléter quelques années plus tard en une seconde étape souterraine la solution 1-bis avec une seconde demi-gare (un quai et deux voies) en sous-sol à côté de la   1^ère ? Probablement pas non plus.

Ou bien renoncer à cette seconde étape à Cornavin, ce qui limiterait la capacité de la « diamétrale » à 6 trains par heure, 3 par sens. Dépenser quelques milliards pour réaliser une diamétrale de Bernex à Zimeysa, avec gare à l’aéroport et plusieurs haltes intermédiaires, pour un si maigre résultat, dû à l’étranglement à Cornavin ? Une sottise supplémentaire.

L’autre solution est connue : la boucle de l’aéroport peut résoudre tous ces problèmes d’ici 2035, pour le quart du prix, pour le quart du dégagement de CO2, sans chantier à Cornavin, en toute transparence. Cela ne vaudrait-il pas la peine de la faire étudier sans a priori, par des experts neutres ? Pour en savoir davantage :

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Autorités et administrations en charge des transports à Berne et à Genève, on ne sait pas trop lesquelles, ont semble-t-il décidé d’adopter une nouvelle version de la solution qu’elles soutiennent depuis plus de 10 années, consistant à ajouter des voies à la gare de Cornavin, à créer une nouvelle gare à l’aéroport, desservie par un nouveau tronçon ferroviaire reliant cette nouvelle gare à la gare de Cornavin via Les Nations. Elles ont baptisé cette xème version Solution 1-bis.

Pour informer de leur décision les élus, les citoyens, les habitants, ces autorités ont confié la tâche à un journal, la Tribune de Genève, qui a publié pour ce faire les 2 et 3 février trois articles rédigés par Monsieur Marc Moulin. On peut s’étonner de cette délégation à un journal plutôt que de recourir au communiqué de presse. Serait-ce pour pouvoir rejeter sur le journal et son rédacteur la responsabilité d’une faute de conception, qui pourrait être mise sur le compte d’une erreur d’interprétation du journaliste ? Est-ce légal ?

Selon Monsieur Moulin, cette nouvelle solution à l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève ne nécessiterait pas à Cornavin deux quais et 4 voies supplémentaires comme c’était prévu en 2015 – 2016, mais seulement un quai et deux voies. C’est en tous cas ce que comprend tout lecteur attentif. Voici les 7 extraits de ces trois articles de Monsieur Moulin, qui ne laissent planer aucun doute :

1^er article : Éditorial - Quand notre train prend de l’avance

TdG Marc Moulin 02.02.2022

Quant à la station en sous-sol de Cornavin, comment la juger pharaonique avec ses deux voies?

2^ème article : Un accord scelle la saga de la gare souterraine

TdG Marc Moulin 02.02.2022

… Dévoilé à huis clos mardi soir à des élus du Canton et de la Ville de Genève, le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet d’éviter des travaux à répétition …

… La retouche majeure porte sur la mise à deux voies, au lieu d’une seule, du tunnel qui raccordera l’aéroport à la future gare souterraine – un quai central à deux voies, niché 17 mètres sous la place de Montbrillant. …

… Le projet (de diamétrale ferroviaire) se chiffre en milliards, mais il devient plus digeste s’il ne nécessite pas de retoucher Cornavin. …

… «Nous attendrons les chiffrages définitifs pour demander un crédit supplémentaire au Conseil municipal, explique Frédérique Perler, maire. … Et la solution trouvée préserve le quartier d’un second chantier d’extension !» …

… le projet permet au Canton d’économiser près de 100 millions et, en concentrant l’agrandissement de Cornavin sur un seul chantier, évite des nuisances importantes. …

3^ème article : Gare souterraine - Le nouveau plan de Cornavin salué de Vernier aux Grottes

TdG Marc Moulin 03.02.2022

… Dans un communiqué, le collectif dit soutenir « clairement une option qui présente la qualité majeure de réaliser en une fois ce qui était prévu initialement en deux étapes, épargnant ainsi de nouveaux désagréments aux quartiers des Grottes et environnants, et à la Ville en général ». …

Le lecteur peut prendre connaissance ici de ces trois articles : 

 2022.02.02 TdG Moulin Nouveau projet.pdf

Sur la base de ces articles, il n’y aurait pas de seconde demi-gare après réalisation en 2035 de la demi-gare souterraine à Cornavin.

Et pourtant :

1. L’administration cantonale, sous forme d’un courriel anonyme mais dont l’adresse IP est attribuée à l’Etat de Genève, m’a informé qu’une extension à 4 voies devait être préconfigurée. (voir précédente note de ce blog).

2. Le Professeur émérite de l’EPFL Daniel Emery m’a fait savoir que l'offre CFF 2035 de/pour Genève-Aéroport ne peut pas tenir sur seulement les 2 voies en souterrain …. La demi-gare souterraine prévue à Cornavin ne pourrait recevoir après une dépense de 1,8 milliards que 6 par sens des 9 trains visitant l’aéroport, les 3 autres restant à la charge du réseau de surface (3 par sens).

3. Le plus grave : la capacité de Cornavin, même après une dépense de 1,8 milliards, sera insuffisante pour accueillir les 8 trains régionaux par heure et par sens que les autorités et administrations en charge des transports projettent de faire circuler sur le nouveau tronçon ferroviaire entre Cornavin et l’aéroport via Les Nations. Il faudra pour cela que le nombre de voies de la gare de Cornavin soit encore augmenté.

 Où ? à côté de la demi-gare qui aura été préalablement réalisée pour 2035, préconfigurée pour cela : le long de la voie 8 actuelle depuis la rue Bautte jusqu’à la rue des Gares.

 Quand ? Monsieur Moulin avance que la demi-gare réalisée d’ici 2035 serait suffisante jusqu’à 2060, ce qui signifierait que ce n’est qu’en 2060 que l’aéroport pourrait être desservi par le trafic régional. C’est d’autant plus étonnant que l’Etat de Genève est intervenu en décembre 2021 auprès de la Confédération pour réitérer sa demande qu’elle prenne en considération la « diamétrale » Bernex – Zimeysa dont fait partie le tronçon Cornavin – Nations – Aéroport, manifestement sans se rendre compte que ce projet exige impérieusement une extension de Cornavin par deux quais et 4 voies et non pas seulement par le quai et les 2 voies de la solution 1-bis.

 A quel prix ? un demi-milliard pour la seconde demi-gare, 750 millions pour le tronçon nouveau Cornavin – Nations – Aéroport, et encore 750 millions pour la nouvelle gare de l’aéroport, à 2 quais et 4 voies, au total deux milliards.

Alors, à Cornavin, définitivement, une demi-gare, ou bien une demi-gare pour 2035 puis une seconde demi-gare pour 2060 ? Je soupçonne fort que les autorités et administrations plaident pour une demi-gare définitive tout en pensant une seconde demi-gare en seconde étape. Des tordus ?

La boucle de l’aéroport peut résoudre tous ces problèmes d’ici 2035, pour le quart du prix, pour le quart du dégagement de CO2, sans chantier à Cornavin, en toute transparence. Pour en savoir plus:2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf