Les autorités et administrations en charge des transports commencent à réaliser combien folle est leur conception d’extension souterraine de Cornavin en deux étapes d’un milliard chacune, se succédant à quelques années l’une de l’autre, au même endroit, tout au long de la gare entre la rue des Gares et celle de La Servette.

Elles envisagent donc de réunir en une seule opération ce qu’elles avaient décidé de fractionner en deux étapes, pour des raisons de financement : réalisée en une fois, l’extension souterraine était évaluée à 2,4 milliards, le financement assuré par la Confédération se limitait à 800 millions, Genève devait trouver 1,6 milliards : c’était trop, ça n’aurait pas passé. Elles ont donc pratiqué la tactique dite du salami, même si cette tactique entraîne un surcoût de 400 millions : un total de 2,8 milliards au lieu de 2,4.

Alors, revenir à la solution initiale d’une réalisation en une seule et même étape comprenant deux quais et 4 voies souterraines ? Le hic, c’est que la Confédération ne paiera avant 2035 plus rien de plus que ce qu’elle a engagé jusqu’ici, 1,1 milliards. Ce serait donc à Genève de trouver la différence à 2,4 milliards, soit 1,3 milliards, dont 550 millions sont déjà engagés. Solde de préfinancement à trouver pour poursuivre la réalisation de la gare souterraine : 750 millions.

C’est dans ce contexte qu’en janvier 2020, Confédération, Canton de Genève, Ville de Genève et CFF ont signé un avenant à une précédente convention de financement dans le cadre de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

https://www.ge.ch/legislation/accords/doc/2071-1.pdf

Cet avenant a pour objets deux études à réaliser :

1. une étude d’avant-projet d’un élargissement du passage inférieur de la rue de la Servette sous les voies de Cornavin, et
2. une étude d’approfondissement des connaissances de la seconde étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin.

Ce qui a retenu notre attention, c’est le point 2, l’étude d’approfondissement des connaissances de la seconde étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin. Le coût de cette étude est évalué à deux millions, entièrement à la charge du Canton.

Les CFF ont été invités à faire une offre pour cette étude d’approfondissement des connaissances de la seconde étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin. Cette offre est annexée à l’avenant. On peut y lire que l’étude porte sur

• la faisabilité technique de la seconde étape,
• les risques et les opportunités de cette seconde étape,
• l’acceptation de cette seconde étape – probablement plutôt son acceptabilité,
• les coûts de cette seconde étape.

Les CFF rappellent qu’il avait été décidé de fractionner en deux étapes la réalisation de la gare souterraine, et informent que les études d’avant-projet menées jusqu’ici ont montré que ce fractionnement entrainerait

• une augmentation des coûts, et
• une augmentation des risques techniques et
• une augmentation des risques d’acceptabilité – on devrait certainement plutôt lire une augmentation des risques de non-acceptabilité.

En bref, la décision de fractionner en deux étapes la réalisation de la gare souterraine bute sur de considérables obstacles. La réalité s’impose.

Pour répondre à ces interrogations, l’étude doit approfondir les connaissances sur la seconde étape et identifier les préinvestissements pertinents et pérennes qui pourraient être réalisés en vue de la seconde étape. Plus loin, il s’agit de mener une analyse de risques approfondie, focalisée sur l’acceptabilité du projet et l’identification de préinvestissements qui réduiraient les risques.

Concrètement, il s’agirait notamment

• d’examiner une sortie de la gare souterraine en direction de l’aéroport soit par deux tunnels à voie simple soit par un seul tunnel à double voie, alors qu’il n’en est prévu qu’un à voie simple en 1^ère étape,
• d’examiner la réalisation d’un second quai souterrain alors qu’il n’en est prévu qu’un en 1^ère étape.

Le dossier d’offre des CFF cite comme exemple d’un ouvrage que le canton préfinancerait la seconde étape souterraine en gare de Cornavin (en bleu sur la carte).

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Plutôt que d’être réalisée 10 à 15 ans après la 1^ère étape, elle serait construite simultanément, mais laissée brut, non équipée, ne comprenant que la dalle de couverture pour rendre accessible les rue de Malatrex, de Montbrillant et des Gares. Cette démarche permettrait de réaliser le gros-œuvre de l’ensemble de la gare souterraine, mais en économisant les équipements ferroviaires et tout le second œuvre. On peut se poser la question du sens de cette économie.

Etat actuel

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1ère extension souterraine

Seconde extension souterraine ou bien réalisation simultanée

Hotel Montbrillant et immeubles en bordure de quartier sacrifiés

Cet avenant prouve l’énorme embarras dans lequel pataugent la Confédération, le Canton et la Ville de Genève, les CFF. Il met en lumière les obstacles à la réalisation de la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin que rencontrent les auteurs des études d’avant-projet. Ces obstacles sont si contraignants, paraissent si insurmontables, qu’il est désormais envisagé de réaliser en une seule fois toute l’extension souterraine de la gare, qui comprend deux quais et 4 voies, ce qui coûterait plusieurs centaines de millions (entre 500 et 800 millions), que Genève devrait préfinancer si elle veut éviter de devoir repousser d’une décennie l’entier de l’ouvrage ; le système de financement ferroviaire par la Confédération ne lui permet pas de libérer des montants de cet ordre de grandeur sans l’aval du Parlement par tranches de 5 à 10 ans ; la prochaine en 2040 au plus tôt.

Le 24 juin 2020, quelques mois après la signature de l’avenant, le Conseil d’Etat a tenu un point de presse. Il y consacre un chapitre à l’état d’avancement des études et travaux des infrastructures ferroviaires.

Il est stupéfiant qu’il y déclare le projet de gare souterraine en phase d’avant-projet sans faire aucune mention de l’avenant ni des difficultés rencontrées.

https://www.ge.ch/document/point-presse-du-conseil-etat-du-24-juin-2020

Faut-il le rappeler : la solution de la boucle de l’aéroport laisse parfaitement intacte la gare de Cornavin et tout son quartier.

Un lecteur d’un de mes précédents blogs se pose la question :  à qui profiterait la solution officielle à laquelle s’oppose la solution de la boucle ? Voici mon hypothèse.

Les personnes et organes d’Etat en charge de l’établissement du réseau ferroviaire genevois ont mal travaillé, vers 2008 – 2010. La décision qu’ils ont prise ensemble, en catimini – étendre la gare actuelle en démolissant le bas des Grottes - s’est révélée très mauvaise.

Il n’y a rien de répréhensible à ce que les organes de la Confédération, du Canton, de la Ville, les CFF, se parlent et cherchent ensemble une solution qui satisfasse les divers objectifs que chacun poursuit, selon sa fonction. Mais il est inadmissible qu’ils aient pensé pouvoir imposer la solution qu’ils ont décidée en conclave : de pareils ouvrages, coûtant de l’ordre du milliard, bouleversant des quartiers entiers, ne peuvent se décider sans consulter les habitants, les citoyens, les parlements. Or on se souvient que c’est seulement au moment où les CFF se sont opposés à un plan d’urbanisme élaboré par la Ville, ignorante du projet ferroviaire, que la décision prise en conclave est devenue publique.

Si la solution qu’ils adoptent se révèle mauvaise, les personnes et organes d’Etat impliqués deviennent de facto tous solidaires, partageant ensemble la responsabilité de leur décision commune. C’est alors ensemble qu’ils font tout pour s’en exonérer, prétendant contre toute évidence que leur décision est la meilleure. Les gens des Grottes s’opposent à leur décision ? ils soutiennent avoir examiné toutes les solutions possibles, qu’il n’y en a pas de meilleure que la leur ; un tiers leur oppose la solution d’une boucle ? ils font tout pour le décrédibiliser, critiquent à tort et à travers, trichent, mentent.

La faute originelle la plus grave, la plus lourde de conséquences, c’est de ne pas avoir mis au concours la recherche de la solution du problème posé au départ, comment aménager le nœud ferroviaire de Genève pour accroître sa capacité ? afin d'ainsi obtenir un large éventail de solutions dont il serait possible d’établir les qualités et les défauts, les avantages et les inconvénients, pour déterminer objectivement la meilleure.

Revenons à la question de mon lecteur : à qui profiterait la solution officielle à laquelle s’oppose la solution de la boucle ? A ceux qui ont commis la faute originelle bien sûr, parce que l’adoption de leur projet les disculperait.

Il serait très regrettable que ce cas du nœud ferroviaire de Genève aboutisse à un lourd fiasco, ternissant l’excellente réputation de la fonction publique en Suisse.

Ce n’est pas trop tard : la solution « officielle », celle qui permettrait d’accroître la capacité du nœud ferroviaire de Genève, qui permettrait à 16 trains par heure venant de la Côte vaudoise de visiter Genève, qui inscrirait la gare de l’aéroport dans le réseau régional, cette solution « officielle » ne pourra en aucun cas être atteinte avant l’an 2045. La boucle de l’aéroport permettra tout cela dès 2030, pour le quart du prix.