Mon précédent article de blog, daté du 28 septembre (cliquer au-dessus du titre sur la mention « L’incongruité méthodolopgique.) a été suivi le lendemain, c’est un hasard, par la publication du rapport de la Commission consultative (https://demain.ge.ch/document/traversee-du-lac-bouclement-autoroutier-rapport-final-25092017).

La Commission consultative prétend y présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, émanant de l’Etat (http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf). Elle énumère et décrit les 4 variantes qu’elle prétend avoir été examinées par ces études de faisabilité, numérotées de 1 à 4.  (Rapport Commission consultative, page 15). Mais elle omet les trois sous-variantes de la variante 3, indicées 3a, 3b et 3c, qui suivent toutes le même tracé. C’est le nombre et la position des jonctions en rive gauche qui font la différence. La sous-variante 3a dispose une jonction au quai de Cologny, la 3b en dispose une au plateau de Frontenex, la 3c dispose les deux jonctions. La variante 3 n’en dispose aucune.

L’omission des trois sous-variantes permet au Conseil consultatif d’affirmer sans mentir que la variante 3

• souffre d’un potentiel de délestage du centre-ville faible,
• augmente le trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville,
• amoindrit la décharge du réseau national,
• a un impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (que vient faire ici cet aspect ? La variante 1 ne poserait aucun problème de cette nature ?).

Sans mentir, mais avec une parfaite mauvaise foi. Il tombe sous le sens qu’une traversée du Lac sans jonction sur la rive gauche avant celle envisagée à la Douane de Thônex-Vallard (variante 3), qui forcerait les voitures ayant traversé le Lac à poursuivre jusqu’à la Douane avant de revenir à Genève  par la route de Malagnou, déchargerait moins les ponts franchissant le Rhône qu’un même tracé avec deux jonctions, l’une au Quai de Cologny, l’autre à Frontenex. Assimiler la variante 3c à la variante 3, c’est un peu, …. comment dirais-je ? Les mots me manquent !

Ainsi :

1. la Commission consultative prétend présenter le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, mais le trahit, et
2. elle occulte le fait que le Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011 est arrivé à la conclusion que la sous-variante 3c est aussi favorable que la variante 1:

Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, page 151

La conclusion que je tirais l’autre jour est mieux vérifiée que jamais : la variante 3c a répondu à la Loi 10015 jusqu’à ce qu’il soit démontré qu’elle est la plus favorable ! L’administration met tout en œuvre pour le prouver.

Cette présentation de l’historique du projet que l’Etat semble avoir adopté sans plus accepter de débat, permet de mettre en évidence une incroyable incongruité méthodologique.

Pour la mettre en évidence et la faire comprendre, il faut se référer à deux documents.

Document 1 : La loi 10015 du 3 février 2008 http://ge.ch/grandconseil/data/loisvotee/L10015.pdf

L’article 1 de cette loi « ouvre un crédit d’étude de 3'500'000 francs pour la réalisation d’une traversée lacustre de Genève », et dispose que « le crédit de 3'500'000 francs est ouvert en vue de financer l’étude d’un avant-projet pour la construction d’une traversée lacustre à Genève entre le Vengeron (rive droite) et les environs de La Belotte (rive gauche), avec raccordement direct au réseau routier et/ou autoroutier suisse et français ».

Document 2 : Traversée du lac – contournement est de Genève - Rapport de synthèse des études faisabilité, mars 2011, édité par le DCTI Département des constructions et des technologies de l’information. http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf

 Ce document rapporte très clairement que les études ont été scindées chronologiquement en deux étapes :

1. une 1^ère étape d’étude portant sur la circulation et le trafic,
2. une seconde étape portant sur les multiples aspects techniques, urbanistiques, environnementaux, paysagers, etc.

 La 1^ère étape a passé, raisonnablement, par l’établissement d’une série de 4 variantes. La variante numéro 3 étant subdivisée en 3 sous-variantes, ce sont en tout  7 variantes qui ont été analysées en détail.

Voici la variante 1. On reconnaît le tracé qu’aujourd’hui l’administration semble juger indiscutable.

Et voici la variante 3. C’est le tracé du projet GeReR. La sous-variante 3a prévoit à l’accostage en rive gauche une jonction au Quai de Cologny, la sous-variante 3b en prévoit une au plateau de Frontenex, et la sous-variante 3c prévoit les deux jonctions.

Le projet GeReR a adopté la sous-variante 3c, comprenant les deux jonctions

L’étude consacre le chapitre 5 Etude préliminaire de trafic et de circulation et les paragraphes 19.1 Démarche et objectifs et 19.2 Phase 1 : etudes des variantes du chapitre 19 Etude de modélisation des déplacements à la confrontation de ces différentes variantes.  Elle conclut (chapitre 19.2) que deux variantes sont également favorables, la variante 1 et la variante 3c.

La faute

Ce résultat devait conduire logiquement à la poursuite des études de ces deux variantes, pour les comparer sur les autres paramètres importants : le coût, le rapport coût/avantages, l’acceptabilité citoyenne, les difficultés et la rapidité d’exécution, l’acceptabilité par la Confédération, qui pourrait être amenée à payer l’ouvrage et son exploitation s’il est susceptible d’être inscrit dans l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales. Il n’en a rien été. La variante 3c a été éliminée parce qu’elle n'aurait pas répondu à la loi 10015 !

Elle aurait donc répondu à la Loi 10015 jusqu’à ce qu’il soit démontré qu’elle est la plus favorable ! Cette explication de son éviction n’a aucun sens. Elle en trahit le complet arbitraire.

La conséquence de cette faute peut être très lourde.

La fiabilité faisabilité (correction 28.09.2017 16h20) du projet basé sur la variante 1 est certes démontrée, mais il n’est nullement démontré que le projet soit bon, qu’il n’y a pas d’autres solutions qui soient bien plus favorables pour la collectivité.

Par exemple, au hasard, la solution qui permet d’associer dans un même ouvrage pour traverser le Lac la route et le rail.

Pour en savoir plus: www.gerer.ch

La fiche B01 de la 1^ère mise à jour du Plan directeur cantonal 2030, portant le titre Développer le réseau ferroviaire pour les transports de voyageurs, énonce à la page 201 les deux affirmations suivantes :

 « Augmentation de capacité de la gare de l’aéroport.  Pour des raisons de capacité, une amélioration de l’offre ferroviaire de la gare de Genève-Aéroport nécessite une nouvelle gare souterraine. En effet, la gare actuelle de l’aéroport n’est pas suffisamment dimensionnée pour accueillir le trafic régional et il n’est pas possible de l’agrandir latéralement en raison des contraintes liées à l’autoroute d’un côté et à la piste de l’autre ».

 « Développement du cœur du nœud ferroviaire : « raquette ». La création d’une ligne nouvelle de la gare de Genève-Cornavin à Meyrin par une nouvelle infrastructure dite « raquette » via la gare de Genève-Aéroport, permettra de relier toutes les gares de l’agglomération à l’aéroport sans rebrousser ou changer de train à Cornavin. »

Voici une carte qui présente les projets ferroviaires de l’administration cantonale. La « raquette » est représentée par le trait rouge qui relie Cornavin à Zimeysa 2 en passant par la nouvelle gare souterraine de l’aéroport, appelée ici Aéroport 2.

Cette carte le montre : le seul trajet qui permettrait de relier les gares de Coppet, Tannay, Mies, Pont-Céard, Versoix, Creux-de-Genthod, Genthod-Bellevue, Les Tuileries, Chambésy et Sécheron à l’aéroport sans rebrousser ou changer de train à Cornavin serait celui qui passe par Châtelaine, et aboutit à la gare actuelle de l’aéroport.

Or cette gare n’accueille aujourd’hui déjà aucun train local. On pourrait envisager dans l’avenir une liaison Nyon – Aéroport sans transbordement à Cornavin, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui : un voyageur de Nyon doit changer de train à Cornavin.

Bref, contrairement à ce qu’affirme l’administration, son projet ne permettra jamais à une partie non négligeable de l’agglomération genevoise de rejoindre l’aéroport sans changer de train ou rebrousser à Cornavin : 30'000 habitants, 50'000 avec Nyon.

Il serait tellement plus raisonnable de réaliser la boucle qui permettrait d’offrir deux liaisons par  heure à l’aéroport à toute la côte vaudoise, Nyon, Gland, Rolle, Aubonne, Saint-Prex.. Le projet Léman 2030 prévoit d’établir 4 liaisons de ce type par heure entre Lausanne et Cornavin, mais, par la force des choses, parce que la gare de l’Aéroport, en impasse telle qu’elle est actuellement, ne peut recevoir ce trafic, aucune ne dessert l’aéroport.

 Ah oui, j’oubliais ! Le concept de l’administration comprend les deux étapes d’extension souterraine de Cornavin et la raquette, pour un coût total de 4,67 milliards. Le concept GeReR se résume à une seule étape, et  ne coûte que 740 millions, 4 milliards de moins.

Combien de temps faudra-t-il encore avant que les administrations acceptent d'examiner soigneusement le projet GeReR? 

Combien de temps encore faudra-t-il avant qu'un député s'offusque que l'administration ne procède pas à cet examen?

Pour en savoir plus, www.gerer.ch