Dès 2008, les autorités fédérale et genevoises se penchent sur le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le 21 décembre 2009, par la Convention-cadre relative au développement de l’offre et des infrastructures sur la ligne Lausanne – Genève-Aéroport, les cantons de Genève et de Vaud mandatent les CFF pour qu’ils étudient le problème. C’est bien étrange, ils l’avaient déjà résolu ! ou plus exactement, ils pensaient l’avoir déjà résolu !

La Convention-cadre décrit en effet les mesures d’infrastructures envisagées, notamment, dans le secteur de Genève, pour augmenter le rendement et la capacité di nœud ferroviaire de Genève, l’augmentation de la capacité de la gare de Genève-Cornavin (chapitre 2.2, secteur de Genève, point c).

De facto,  la solution de la boucle a été à ce moment précis écartée. Non pas par ignorance, mais délibérément. Il était en effet notoire, comme ça l’est aujourd’hui encore, que la forme donnée lors de sa création à la gare de l’aéroport, en impasse, laissait ouverte la possibilité de créer la boucle lorsque le besoin d’accroître la capacité de Genève se manifesterait. En 1995, il y a eu un débat au Grand Conseil qui en témoigne, plus tard, lors de la construction de la halle 6 de Palexpo, le tracé a été réservé, la direction de l’aéroport a fait savoir en 2001 qu’elle souhaitait la boucle.

http://ge.ch/grandconseil/memorial/seances/530301/48/7/#100020038

http://www.gva.ch/es/desktopdefault.aspx/tabid-445/539_read-204/

C’est donc le canton de Genève qui a à ce moment décidé de rejeter la boucle. Le canton de Vaud est bien cosignataire de la Convention, mais il est évident que c’est Genève qui a compté sur cette question genevoise. Les CFF, en acceptant le mandat qui leur était confié, ont accordé leur caution de spécialistes du ferroviaire. Et bien entendu, l’Office fédéral des Transports était au courant de ces tractations.

 A partir de ce 21 décembre 2009, plus aucune autorité, plus aucune administration, même les CFF, même les habitants des Grottes, dont la boucle aurait pourtant satisfait pleinement les revendications, plus personne n’est intervenu contre cette décision non argumentée, non étayée par une quelconque analyse sérieuse, sur les plans fonctionnel (l’offre !), économique (l’argent !), urbanistique, écologique, bref, une décision parfaitement arbitraire. Jusqu’à ce qu’en mars 2013, un obscur ingénieur retraité vaudois envoie un dossier aux Conseillers d’Etat et aux autorités des communes directement concernées ….

Pour en savoir plus : http://www.gerer.ch                                                                         

Lorsque les habitants des Grottes ont protesté contre les projets de démolition d’immeubles, nécessaire pour permettre l’extension de la capacité de la gare de Cornavin, ils ont proposé une solution souterraine. L’Etat a mandaté un groupe d’experts, le bureau Basler et Hofmann de Zurich pour examiner le génie civil, et une paire de spécialistes pour étudier les aspects fonctionnels, le Professeur Tzieropoulos, directeur du LITEP de l’EPFL et le bureau CITEC ingénieurs conseils SA.

Le 5 juillet 2013, ces spécialistes ont rendu publiques leurs conclusions. Voici la page qui résume celles qui touchent à la capacité de la gare de Cornavin :

Pour agrandir l'image, cliquez sur elle.

L’image illustre les capacités futures de Cornavin, mesurées en nombre de trains par heure, à trois échéances :

• en 2017 (date à ce moment-là prévue de la mise en service du CEVA), Cornavin serait à même de permettre 30,5 départs par heure.
• en 2025, (date à ce moment-là prévue pour doubler la fréquence des directs entre Genève et Lausanne), Cornavin, grâce à la 1^ère étape d’extension souterraine (en 2025 !), consistant en un quai et deux voies, pourrait gérer 40 trains par heure,
• et enfin « à plus long terme », après réalisation de la seconde extension souterraine, la capacité de la gare aurait passé à 48 trains par heure.

Tour récemment, en juin de cette année, l’association GeReR - Genève Route et Rail a pris connaissance du « Schéma d’offre  « après-demain » validé par la direction générale du projet », dans un document rédigé par les CFF, daté du 16 juin 2017. Nous ignorons qui a constitué et qui compose cette mystérieuse direction générale du projet, et quels sont ses pouvoirs et ses compétences.

Ce schéma d’offre prévoit 28 départs par heure en direction de Lausanne, et 33 départs en direction de l’ouest, au total 61 par heure. 61 départs par heure, soit 13 de plus que ce que permettra Cornavin après la construction des deux étapes d’extension souterraines. Il faudra donc une 3^ème extension, vraisemblablement souterraine. Mais où ? sous la place de la gare ? en viaduc par-dessus la place de la gare, ou par-dessus celle de Montbrillant ? de quelle capacité, de deux ou de quatre quais ? qui paiera ?

Tout cela est parfaitement incohérent.

Pour établir le réseau du futur, ça tombe sous le sens, il faut commencer par établir les futurs besoins de transport. Dans leur charabia économico-ferroviaire, l’OFT et les CFF traduisent cela par « établir la demande d’offre ». Ils ont raison, c’est un préalable indispensable. Dans le cas de Genève, c’est ce qu’ils n’ont pas fait. Il suffit de regarder l’illustration pour se rendre compte que le « schéma d’offre validé par la Direction générale du projet » a été précédé de la décision de réaliser la raquette ! dans son principe, et même tracé !

Le besoin de transports est indéniablement le moteur de l’étude du futur d’un réseau. C’est le premier facteur dans l’ordre chronologique, mais pas dans l’ordre d’importance. Il ne saurait par exemple être question de satisfaire les besoins mis en évidence à n’importe quel prix ! surtout si ce sont les citoyens et non les voyageurs qui paient ! Il ne saurait non plus être question de violer l’environnement naturel. Il ne saurait être question d’abattre des quartiers entiers d’habitation.

Les instances qui traitent de l’extension du réseau ferroviaire genevois n’ont pas réalisé cela. A la détermination du besoin, qui est un travail d’analyse, doit succéder un travail de synthèse, qui conduit à un projet. Il s’agit de trouver la  meilleure réponse aux besoins, une réponse qui tienne aussi compte des réalités physiques, matérielles, économiques, écologiques, sociales.

C’est ce que ni les administrations ni les CFF n’ont fait à Genève.  Il n’est guère étonnant que la « direction générale du projet » ait validé un schéma d’offre qui nécessiterait une troisième extension de capacité de la gare de Cornavin.

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Investir, c’est placer de l’argent pour créer un outil qui produit des produits – excusez-moi, je n’ai pas trouvé mieux ! Ces produits peuvent être matériels – une auto - ou immatériels – un conseil médical, rapporter de l’argent – l’électricité – ou du bien d’autre nature – les connaissances transmises à l’école.

Deux bâtiments scolaires nécessaires à la transmission  des connaissances aux mêmes écoliers, de même nombre, coûteront à peu près la même chose. L’investissement pour créer l’outil – le bâtiment – rend les mêmes services, pour le même coût.

A Genève, quand il s’agit de chemin de fer, la Confédération, l’Etat et la Ville,  pensent autrement. La boucle ferroviaire de l’aéroport et ses deux raccordements à Blandonnet et au Vengeron coûteront 740 millions. Les projets de l’Etat pour rendre autant de services, mais de moins bonne qualité, coûteraient 4,65 milliards (Cornavin 1, Cornavin 2, raquette et Aéroport 2), soit 4 milliards de plus.

Cela tombe sous le sens : ces 4 milliards de différence ne seraient pas un investissement, mais une pure dépense, sans contrepartie. Après réalisation, il n’en resterait rien, si ce n’est un très mauvais souvenir.

Y a-t-il un économiste dans le train ? Entre Berne et Genève ?

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