Lorsque la gare de l’Aéroport a été réalisée, il était clair pour tout le monde qu’il s’agissait probablement d’une 1^ère étape, qui serait suivie si nécessaire par le prolongement de cette antenne jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne, pour former ainsi une boucle se prêtant fort bien à une extrémité de réseau (voir en bas de page l’extrait du Journal de Genève du 25 mai 1987). Le besoin s’en étant fait sentir (Léman 2030), l’OFT, le canton et les CFF ont cependant rejeté la solution de la boucle pour préférer augmenter de 4 le nombre de voies à Cornavin. En surface d’abord, ça devait coûter 790 millions, et nécessitait la démolition d’une série d’immeubles du quartier des Grottes. Les habitants ont protesté, trouvé l’appui de politiques.

De leur côté, OFT, CFF et canton ont d’abord affirmé qu’aucune autre solution n’était envisageable. C’était évidemment faux : il y en avait au moins deux autres, une extension souterraine de Cornavin, et la réalisation de la boucle de l’Aéroport. Personne à part moi n’a soutenu la solution de la boucle de l’Aéroport. Tout le monde s’est entendu pour enfoncer les 4 voies en sous-sol, 12 à 15 mètres en-dessous des voies actuelles. Comme ça coûtait très cher, l’extension a été fractionnée en deux étapes de deux voies. La 1^ère coûtant 1,67 milliards, la seconde 1,0 milliard encore. L’OFT a un peu triché pour faire passer la contribution votée par le Parlement dans son crédit d’engagement de 790 millions à 1’090 millions, le canton s’est engagé à trouver 420 millions, la Ville 110 millions, le reste passant dans diverses contributions un peu vagues. Bref, le financement de la 1^ère étape était réuni.

Reste à trouver le reste du financement. La deuxième étape est évaluée à 1,0 milliard par les experts qui se sont prononcés sur le coût de la 1^ère. Ça porte le coût à 2,67 milliards. Mais pour ce montant, ce ne sont jamais que 8 trains par heure qui peuvent parvenir à l’Aéroport, soit les 6 trains de grande ligne et 2 IR. Pas de régional ! Les CFF, l’OFT, et le canton prévoient donc une « Raquette », qui offrirait une nouvelle liaison entre Cornavin et Aéroport, en passant par les Nations. Ça coûterait 2,0 milliards.

Au total, on arrive à 4,67 milliards

Mon projet, qui offre grosso modo les mêmes possibilités de prestations, j’évalue son coût à :

un total de 740 millions,

soit 1/6^ème, soit 4 milliards de moins

Monsieur Benedikt Weibel (nous ne sommes pas parents), ancien directeur général des CFF, estimait dimanche dernier dans la  NZZ à 4 % du coût d’investissement les coûts annuels d’entretien des lignes. Il faudra donc compter pour l’entretien du projet GeReR 30 millions par an, pour celui du projet OFT-CFF-Canton 187 millions.

L’amortissement des investissements, au cours des 50 années qui suivront leur mise en service s’élève à un taux moyen annuel de 2 %. Pour le projet GeReR, 14,8 millions par an : c’est le montant annuel qu’il faudra prélever sur les revenus pour rembourser l’investissement. Pour la solution OFT-CFF-Canton, il faudrait trouver 93,4 millions par an, alors que les prestations seront à peu près les mêmes. Il est évidemment impensable que ce soit réalisable ! La différence entre le coût de la solution OFT-CFF-Canton et le coût de la solution GeReR, 4 milliards, n’est à l’évidence pas un investissement, c’est de l’argent jeté par les fenêtres. Aucun banquier genevois ne se jettera du 3^ème étage par la fenêtre pour cela !

Dernières choses : les critiques émises par les CFF :

1. La boucle, qui permet de réduire le temps de parcours Lausanne-Genève-Lausanne, exigerait de très nombreuses années de travail de titan pour adapter le système cadencé suisse. Cela n’a évidemment aucun sens : parce que le trajet Lausanne-Cornavin-Aéroport-Lausanne sera plus court que le trajet Lausanne-Cornavin-Aéroport-Cornavin-Lausanne, il est au moins une solution minimale possible, qui consiste à un peu ralentir les trains pour effectuer le trajet dans le même temps. Mais bien sûr, il sera possible de faire mieux.
2. Un direct sur deux (c’est mon idée, mais ça peut se moduler) prendra une dizaine de minutes de plus entre Cornavin et Lausanne en passant par l’Aéroport que le direct ne passant pas par l’Aéroport. C'est juste, mais en revanche, un train sur deux entre l’Aéroport et Lausanne gagnera une dizaine de minutes par rapport à aujourd’hui. Je remarque qu’à ce jour personne ne songe à avoir 4 directs par heure entre Bâle et Berne ni entre Bâle et Zurich.
3. Les départs de Cornavin vers Lausanne ne seront pas cadencés au quart d’heure, mais groupés par paires toutes les demi-heures. La fréquence sera bien de 4 par heure, celui faisant le détour par l’aéroport arrivera à Lausanne un quart d'heure plus tard que celui qui sera parti au même moment directement vers Lausanne. La conséquence est que l’horaire cadencé au quart d'heure sera respecté à Lausanne et au-delà.

Le lecteur trouvera à cette adresse http://www.gerer.ch/boucle-rive-droite-coup-doeil/  une fiche de deux pages qui présente l’essentiel de la question.

Ici, l'extrait du journal de Genève du 25 mai 1987

Pour agrandir l'image, cliquer sur elle

http://ge.ch/mobilite/media/mobilite/files/fichiers/documents/31_08_2016_-_seance_dinformations_conseil_consultatif_v02_2.pdf

Ce photomontage donne une image bucolique de la jonction de Rouelbeau, la 1^ère jonction de l’autoroute de contournement de Genève après la traversée du Lac, telle que la prévoit l’administration. Au lointain, les Voirons, au premier plan passant de gauche à droite de l’image, la route de La Capite. Devant le sommet le plus élevé des Voirons, un bosquet, qui abrite la ruine du château de Rouelbeau. A gauche, perpendiculairement à la route de La Capite, une bande claire situe le tracé de l’autoroute, interrompue plus loin par une fosse qu’on devine circulaire : elle cache un giratoire qui se superpose à l’autoroute, enterrée à une douzaine de mètres de profondeur. En sous-sol, 4 bretelles relient l’autoroute au giratoire, qui est lui-même relié à la route de La Capite par la trémie à deux voies aboutissant au giratoire situé à l’angle droite en bas du montage.

Un cabanon le long de la route de La Capite, un motocycliste et une petite voiture, ce pastel inspire le calme et la détente.

Il ne correspond à aucune réalité. La réalité, la voilà :

Source: http://www.ge.ch/dcti/presse/2011-04-11_conf_annexe.pdf, page 16

Ce graphique présente les flux de trafic attendus du contournement autoroutier de Genève, tel qu’il est prévu par l’Etat. Ce sont 70’000 véhicules qui franchiront chaque jour le lac (j’arrondis). De ces 70’000 véhicules, 20'000 ignorent la jonction de Rouelbeau, passant directement du Vengeron à la jonction de Puplinge, 50'000 passent par la trémie que laisse apparaître le photomontage, 25'000 pour rejoindre l’autoroute, et 25'000 pour la quitter. A titre de comparaison, 50'000 véhicules par jour, c’est le actuel trafic du Pont Butin, presque celui du pont du Mont-Blanc (60'000). La disposition prévue par l’administration est bien chétive pour absorber pareil trafic (le recours à la litote devient une nécessité). L’image est apaisante, mais trompeuse.

De ces 50'000 véhicules par jour qui traversent le lac soit pour sortir de l’autoroute à Rouelbeau soit pour y entrer, 21'000 concernent le Bord du lac, Vésenaz, Collonges-Bellerive, Corsier, Anières et Hermance, 17'000 la France, Douvaine, Thonon, 5'000 Meinier, Jussy, 7'000 Les Eaux-Vives, Genève. A ces trafics s’ajoutent les trafics touchant ces zones et communes sans traverser le lac, en particulier ceux qui s’établissent entre ces communes et toute la rive gauche de la Ville.

Pour en savoir plus: www.gerer.ch

Je reporte ici tous les passages du Rapport de synthèse des études de faisabilité de mars 2011, portant sur la traversée du lac et le contournement est de Genève, édité par le DCTI le 28 mars 2011, comportant la notion de Variante 3c. J’insiste, ce n’est pas du cherry picking.

Au chapitre 5. Etude préliminaire de circulation et de trafic :

Citation 1:

Les sous-variantes 3a et 3c avec respectivement un échangeur au bord du lac ou les deux échangeurs (lac et plateau de Frontenex), sont proches de la variante 1 en termes de trafic et de potentiel de report des autres ponts. Ces deux sous-variantes ont été retenues pour la suite de l’étude de tracé (page 14).

Citation 2:

La conclusion de ces premières analyses est la suivante :

En reprenant les hypothèses d’évolution de la mobilité utilisée dans le cadre du projet d’agglomération, les affectations des déplacements en automobile ont permis de :

• ….
• Retenir les variantes 1, 3a et 3c en raison de leur potentiel (page 15).

Citation 3:

La variante  3c est plus attractive grâce à sa jonction supplémentaire et se rapproche de la variante 1 en termes de structure de trafic. Elle réagit de manière similaire aux perturbations du réseau (page 17).

Au chapitre 19. Etude de modélisation des déplacements :

Citation 4:

En conclusion de cette première phase :

Les affectations des déplacements en automobile sur les traversées du Rhône et du lac ont permis de :

• ….
• Dégager les variantes 1 et 3c comme les plus favorables (page 151).

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Voici ce qu’en retient le « Conseil consultatif Traversée du lac » dans son rapport final du 25 septembre 2017, portant le titre Traversée du lac et bouclement autoroutier – traversée du lac en pont ou en tunnel ? Avis et recommandation du Conseil consultatif au Comité de pilotage Traversée du Lac.

De la variante 3c, il ne retient rien : la notion de variante 3c n’apparaît pas dans ce rapport. En revanche apparaît la notion de variante 3, au chapitre 4. Processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, sous-chapitre Présentation de l’étude de faisabilité cantonale de mars 2011.

Pour en dire ceci :

Citation 5:

La variante 3 a été écartée pour les raisons suivantes :

• Potentiel de délestage du centre-ville faible
• Augmentation du trafic en rive gauche à l’approche du centre-ville
• Décharge du réseau national moindre
• Impact potentiel sur la nappe phréatique du Genevois (page 151).

La fidélité de cette présentation de l’étude de faisabilité cantonale, dans le cadre du processus de formation de l’opinion du conseil consultatif, se discute.

Il faut le rappeler ici : la variante 1 a été étudiée par le canton d’une part, par la Confédération d’autre part. Le tracé du canton a une longueur de 14 km, son coût est évalué entre 3,0 et 3,5 milliards. Le tracé de la Confédération a une longueur de 15 km, son coût est évalué entre 4,2 et 5,0 milliards. A l’aune du projet cantonal, le tracé suivant la variante 3c, qui est celui de l’association GeReR-Genève Route et Rail, qui ne mesure que 9 km, coûterait (si le chemin de fer ne lui est pas associé) entre 1,9 et 2,2 milliards. A l’aune du projet de la Confédération, il coûterait entre 2,5 et 3,0 milliards.