La solution du problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève proposée par les administrations et autorités en charge des transports à Berne et à Genève nécessite une gare souterraine comprenant deux quais et quatre voies.

CFF - Extension de la gare de Genève-Cornavin : une équipe au cœur du projet, HEPIA, le 20 octobre 2022

Ce document tout récent montre que ces administrations et autorités prévoient de fractionner la réalisation de cette gare nouvelle en deux étapes. La 1^ère étape serait mise à l’enquête publique d’ici une année ou deux. La seconde, c’est un secret, jalousement gardé par les autorités et administrations en charge des transports. Cela prouve qu’elles savent que leur réponse déclencherait une ferme opposition à la réalisation de la 1^ère étape.

Quelle folie ! Qui peut penser que la population acceptera de subir après un 1^er chantier d’environ une dizaine d’années, en plein centre urbain, un second chantier de même envergure, de même nature, au même endroit. Les procédures d’approbation des plans (enquêtes publiques) de la 1^ère étape obligeront les autorités et administrations en charge des transports à s’engager sur la date de la mise en chantier de la seconde étape : 4 ans après l’achèvement de la 1^ère étape ? 8 ans ? 10 ans ? Quelles garanties ?

La création d’une gare souterraine à Cornavin résoudrait en partie seulement le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Mais elle ne résoudrait absolument en rien l’insuffisance de la desserte de l’aéroport, qui est limitée par le fait que la gare est en impasse : la desserte de la gare actuelle de l’aéroport est limitée à 8 trains par heure, elle serait également limitée à 8, même si la 1^ère étape était réalisée ; elle serait d’ailleurs encore limitée à 8 même si la seconde étape était également réalisée.

Lectrice, lecteur de ce billet, vous avez peut-être entendu parler de la solution de la boucle ferroviaire de l’aéroport, qui résoudrait à mon avis le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève : transformant l’exploitation de la gare de l’aéroport en la rendant traversante, cette boucle triplerait la capacité de la gare de l’aéroport et permettrait que les trains qui transitent par la gare de l’aéroport ne transitent par la gare de Cornavin qu’une fois par voyage, et non deux, une fois avant de se rendre à l’aéroport, et une seconde fois en en revenant à Cornavin.

La boucle rend inutile toute extension de la gare de Cornavin et toute extension de la gare de l'aéroport. Elle épargne de tout chantier les quartiers de Cornavin, des Grottes et de Montbrillant.

Pour en savoir davantage:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Parce qu’en impasse, l’aéroport ne peut actuellement être desservi pour le moment que par 8 trains par heure. Les administrations en charge des transports avaient envisagé pour remédier à ce défaut une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport – Meyrin – Zimeysa, inscrite dans le Schéma directeur du réseau sur rail. Tout récemment, le Grand Conseil a écarté cette solution, effaçant le tracé zigzaguant via Cornavin  de Bernex à Zimeysa pour le remplacer par un tracé décrit simplement par nord - sud (voir l’article précédent de ce blog).

Ce dont il faut se souvenir, c’est que l’aéroport devrait être accessible à une vingtaine de trains par heure, ce que la boucle permettrait.

(Remarque : la gare de l’aéroport, rendue traversante, aurait la même configuration que celle de l’aéroport de Zurich, qui reçoit 24 trains par heure).

Ne vaudrait-il pas la peine d’étudier la boucle, qui rendrait suffisantes les capacités des deux gares, celle de l’aéroport bien sûr, mais aussi celle de Cornavin, dans leurs états actuels ? celle de l’aéroport parce que rendue traversante et ne nécessitant plus de laborieuses manœuvres de rebroussement et celle de Cornavin parce que les trains qui visiteront l’aéroport n’emprunteront Cornavin plus qu’une fois par visite de l’aéroport, et non deux fois, l’une pour s’y rendre, l’autre pour en revenir.

La boucle est semblable à la diamétrale initialement voulue par l’Etat : de Cornavin à Aéroport par Nations dans la solution initialement prévue par l’Etat, par Vengeron dans la solution de la boucle, et d’Aéroport à Zimeysa via Meyri dans la solution initiale de l’Etat, via Blandonnet dans la solution de la boucle.

L’administration cantonale en charge des transports et son chef prétendent que l’extension souterraine de Cornavin suffirait pour assurer pendant de nombreuses années une capacité suffisante du nœud ferroviaire de Genève. C’est évidemment faux, puisqu’elle ne résout pas - pas du tout - le problème de capacité de la desserte de l’aéroport pourtant important : il vaut la peine de tout mettre en œuvre pour offrir aux voyageurs aériens un accès à l’aéroport par transport collectif.

Si c’est la boucle de l’aéroport qui serait réalisée pour résoudre le problème de capacité de la desserte de l’aéroport, alors toute extension de Cornavin serait absurde : il serait en effet absurde de commencer par la 1^ère extension de Cornavin pour ensuite réaliser la boucle, puisque la réalisation de la boucle rendrait inutile toute extenssion de Cornavin.

Pour en savoir davantage: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé2012.02.22.pdf

La CITRAP a publié sur son site Internet un article du Professeur EPFL Daniel Mange:

https://www.citrap-vaud.ch/2023/02/01/geneve-coup-de-theatre-ferroviaire/

Mon travail a consisté à développer la capacité du noeud ferroviaire de Genève. Mes confrères (6-t) et Alius dont le professeur Mange rapporte les propositions ont adopté une approche bien plus étendue. Intéressant.

Pour en savoir plus sur mon approche: 2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf