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Tribune de Genève du 4 janvier 2021
En 2015, les administrations fédérale, cantonale et municipale avaient décidé de fractionner en deux étapes (bleu puis rouge) l’extension souterraine de Cornavin. Aujourd’hui, elles se heurtent à la réalité, et étudient la possibilité de revenir en arrière, de ne pas fractionner l’extension. Ce n’est pas la 1ère fois que la réalité les force à un tel retournement : ç’a été le cas lorsque les habitants des Grottes se sont opposés à leurs projets, puis lorsqu’une grosse canalisation avait été négligée, les poussant à fractionner en deux étapes la réalisation de leurs plans délirants. Ce fractionnement, non étudié, devait résoudre un problème de liquidité, mais en entraînait deux, un surcoût d’un demi-milliard, et, surtout, l’opposition des Genevois, des habitants, des commerçants, des visiteurs des quartiers de Montbrillant, des Grottes, de Saint-Jean à un projet qui les obligerait à devoir supporter deux chantiers successifs de plus d’un milliard chacun, à quelques années d’intervalle, au même endroit, le long de la voie 8 de la gare actuelle.
Si l’on en croit un article de la Tribune de Genève publié le 4 janvier, les administrations en charge des transports ont demandé aux CFF d’étudier une solution qui soit à même « d’absorber durablement l’essor de l’offre ». Les CFF « indiquent » que, « pour l’heure, on reste dans l’enveloppe convenue » : 1,65 milliards. La TdG illustre en jaune cette « nouvelle » solution, qui n’est pas nouvelle puisqu’elle reprend les éléments de la solution qui avait été écartée en 2015, (illustration du 5 juillet 2013), qui consiste en un tunnel à voie double entre Cornavin et la bifurcation de Châtelaine.
La « nouvelle » solution coûterait donc ce que devait coûter la solution de 2013, 2,25 milliards, soit 600 millions de plus que les 1,65 milliards de « l’enveloppe convenue », ou celui qu’indiquent les CFF, « pour l’heure, on reste dans l’enveloppe convenue ». Quelle est le montant juste ? On n’en sait rien. Si l’indication des CFF est correcte, on peut légitimement se demander pourquoi cette « nouvelle » solution n’avait pas été adoptée il y a 5 ans, puisqu’elle ne coûtait pas davantage que celle qui avait alors été retenue, dont le tunnel ouest, de Cornavin à Châtelaine, ne comprenait qu’une voie, dessinée en bleu (illustration La saga des variantes). On peut soupçonner plus politique que réaliste l’indication de coût des CFF.
Il est exclu que la Confédération prenne à sa charge avant 2035 ces 600 millions supplémentaires nécessaires à la réalisation de la « nouvelle » solution. La Confédération ne dispose d’argent à investir dans l’aménagement et le développement du réseau ferroviaire que moyennant décisions du Parlement fédéral, prises par tranches de 5 ou 10 années, 6 ans à l’avance : ainsi la tranche 2020 à 2025 a-t-elle été décidée en 2014, celle de 2025 à 2035 l’a été en 2018. Au moment de la décision de fractionnement en deux étapes de l’extension souterraine de Cornavin, en 2014, la Confédération a accepté de dépasser le crédit voté par le Parlement fédéral de 300 millions, le faisant passer de 790 millions à 1,09 milliards, justifiant probablement ce dépassement en invoquant la fourchette d’incertitude de plus ou moins 35 % qui affectait le montant de 790 millions. L’inventivité de l’OFT en matière de gestion financière est certaine, elle n’est toutefois pas sans limite.
La prochaine tranche, de 2035 à 2040 ou 2045, sera définie entre 2025 et 2030. C’est pourquoi le canton et la ville envisagent de préfinancer ces 600 millions, faute de quoi la « nouvelle » solution pourrait n’être étudiée avant 2035, ni entreprise avant 2040.
Quoi qu’il en soit, même après achèvement de l’extension souterraine complète de Cornavin, comprenant deux quais et 4 voies supplémentaires, desservie du côté Lausanne comme du côté Aéroport / La Plaine par des tunnels à double voie, le handicap essentiel du nœud ferroviaire de Genève reste entier : l’aéroport reste inaccessible à tout trafic régional, qu’il vienne de Coppet, d’Annemasse ou de Bellegarde/La Plaine, non pas parce que le réseau ne le permet pas, mais parce que sa gare actuelle ne peut recevoir que 8 voire 9 trains par heure (voir mon précédent blog), et que cette modeste capacité est réservée aux trains de grandes lignes.
La boucle de l'aéroport résout tous ces problèmes en 2030, à un coût d'un milliard.