Monsieur Dal Busco tente de vendre un projet invendable. Il s'appuie sur le schéma qui suit, distribué je pense en conférence de presse. Ce schéma représente une immense sottise.

Comme le fait comprendre la légende, ce schéma dessiné par l'administration cantonale représente son projet d'offre ferroviaire régionale. Les trajets des trains de grandes lignes, qui sont du ressort de la Confédération, ne sont indiqués que par un mince trait noir, quel que soit le nombre de lignes et la fréquence  de chacune d'elles. Les traits colorés indiquent les trois lignes régionales, l'épaisseur du trait indique la fréquence des trains: les plus épaisses indiquent une fréquence de 4 par heure, les plus minces de deux par heure.

Ce schéma serait stupéfiant s'il n'avait pas été déjà rendu public à fin 2017, accompagnant un courrier du Conseil d'Etat au Conseil fédéral. 5 ans lus tard, ce schéma répète les mêmes erreurs :

Vous habitez à côté de la gare de Genthod-Bellevue, vous travaillez à l'hôpital, à Champel, et le nouveau réseau que veulent vous imposer vos autorités vous oblige à changer de trains à Cornavin. 

• Pas de liaison ferroviaire directe entre
  • n'importe quelle halte de la rive droite entre Coppet (non comprise) et Genève d'une part,
  • et n'importe quelle halte entre Cornavin (non comprise) et Annemasse, entre Cornavin et Bernex, entre Cornavin et Nations, Aéroport et Meyrin-centre d'autre part.
• Pas non plus de liaison ferroviaire directe entre
  • n'importe quelle halte de la ligne du Mandement entre La Plaine et Cornavin, y compris Châtelaine lorsqu'elle sera construite et à l'exception de Zimeysa, d'une part,
  • et n'importe quelle halte entre Châtelaine et Annemasse ni entre Châtelaine et Bernex ni entre Cornavin et Nations, Aéroport et Meyrin-Centre d'autre part.

Il est absurde de dépenser des milliards de francs, d'envoyer dans l'atmosphère des milliards de kilogrammes de CO2 et de kWh d'énergies pour un résultat aussi désolant.

Il ne fait désormais plus aucun doute que ce projet se heurtera aux obstacles de la réalité. La réalité de la faisabilité, la réalité des coûts, la réalité des Genevois. Il faudra que Genève fasse table rase de la multitude des avatars de projet qui se sont succédés depuis plus de 10 années.

Il apparaît de plus en plus probable que Genève n'aura rien avant plusieurs décennies. L'administration en Suisse est solide, elle ne laissera pas passer l'inanition de l'administration genevoise en charge des transports. 

Pour en savoir plus:  2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

La « boucle » de l’aéroport assurera au nœud ferroviaire de Genève à peu près la même capacité que le « concept » des autorités et administrations en charge des transports. Ce concept comprend

• une extension souterraine de la gare Cornavin comprenant deux quais à deux voies chacun, extension raccordée par des tunnels au réseau existant à proximité du Jardin botanique d’un côté, à proximité de la bifurcation Plaine – Aéroport de l’autre, et
• une gare nouvelle à l’aéroport, souterraine en-dessous de la gare actuelle, reliée à Cornavin par un tronçon nouveau passant par Nations.

Ce « concept », les autorités et administrations le fractionnent en plusieurs étapes. Dans sa plus récente version, ce fractionnement prévoit

• en 1^ère étape l’extension souterraine de Cornavin par un quai et deux voies seulement, et puis,
• ultérieurement, sans qu’on sache dans quel ordre, la seconde extension souterraine de Cornavin, la seconde gare de l’aéroport et le tronçon nouveau reliant cette nouvelle gare à celle de Cornavin en passant par Nations.

Autorités et administrations en charge des transports usent de tous les subterfuges pour faire croire aux parlementaires, aux citoyens, aux habitants que la boucle de l’aéroport doit être comparée à la seule 1^ère étape de leur concept.

Or c’est faux. Tant que la seconde extension souterraine de Cornavin et la seconde gare de l’aéroport et le tronçon nouveau reliant cette nouvelle gare à celle de Cornavin en passant par Nations ne sont pas réalisés, le concept des administrations n’augmente la capacité du nœud ferroviaire de Genève que très marginalement. Et pour que le « concept » soit équivalent à la « boucle », ces ouvrages supplémentaires sont indispensables.

Elles savent parfaitement bien que c’est faux, les autorités et administrations en charge des transports à Berne et à Genève, mais ne se gênent pas pour répandre urbi et orbi cette contrevérité, jusqu’au Parlement fédéral.

On vient d’apprendre que des parlementaires fédéraux prétendent que le projet de construction actuel – la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin - aurait été légitimé démocratiquement. Faut-il qu’ils aient été chapitrés pour commettre cette erreur : le crédit engagé en 2014 par le Parlement fédéral est de 790 millions, et le coût du projet actuel se monte à 1,8 milliards, dont un demi-milliard financé par le canton et la Ville de Genève. Le projet actuel coûterait donc à la Confédération 1,3 milliards, soit 510 millions de plus que les 790 millions décidés en 2014. Une augmentation de 65 %, sans que le Parlement fédéral ait même été invité à se prononcer. Difficile de parler de légitimité démocratique. Non, le projet de construction actuel n’a pas été légitimé démocratiquement.

Bien sûr, Madame la Députée, Monsieur le Député. ce n’est pas votre métier, et il s’agit d’affaires scientifiques complexes. C’est pourquoi vous devriez pouvoir vous appuyer sur des administrations solides. Hélas, dans le cas présent, vous ne pouvez pas.

Selon la Confédération, deux quais souterrains à 4 voies supplémentaires sont nécessaires à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le 26 janvier 2022, le Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC, l’Office fédéral des transports OFT et l’Office fédéral du développement territorial ARE ont publié le document intitulé PLANS SECTORIELS ET CONCEPTIONS DE LA CONFÉDÉRATION (ART. 13 LAT) - Plan sectoriel des transports, Partie Infrastructure rail (SIS)

En page 146, au titre FO 3.4 Région de Genève:

« Fonction et motif - A l’heure actuelle, l’espace métropolitain de Genève est déjà saturé par le trafic longues distances, le RER et le trafic de marchandises. Le nœud de Genève dispose actuellement de sept voies pouvant accueillir des trains de 400m et une voie de 75m en cul de sac. Pour rendre le nœud de Genève plus performant, la construction de deux quais souterrains à quatre voies supplémentaires est nécessaire » (c’est moi qui souligne).

Mais, 6 jours plus tard, « on » a informé des élus du canton et de la ville qu’un quai souterrain à deux voies supplémentaires suffit à l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

Le 3 février 2022, la Tribune de Genève, sous la plume de Monsieur Marc Moulin, relate une réunion à huis clos :

« Dévoilé à huis clos mardi soir (le 1^er février) à des élus du Canton et de la Ville de Genève, le projet révisé de la gare souterraine de Cornavin promet d’éviter des travaux à répétition tout en permettant la poursuite de l’essor ferroviaire de la région et notamment une nouvelle halte à Châtelaine. La «Tribune de Genève» vous en livre les détails » (c’est moi qui souligne).

Et aussi cette description « la future gare souterraine – un quai central à deux voies, niché 17 mètres sous la place de Montbrillant. », et dans son éditorial de la même date : « Quant à la station en sous-sol de Cornavin, comment la juger pharaonique avec ses deux voies ?». Monsieur Moulin ne laisse planer aucun doute : la future gare souterraine ne comprendra qu’un quai et deux voies.

Cela ne laisse planer aucun doute, c’est la Confédération qui a raison : pour rendre le nœud de Genève plus performant, la construction de deux quais souterrains à quatre voies supplémentaires est nécessaire. La construction d’un seul quai à deux voies n’augmente que très modestement la capacité du nœud ferroviaire de Genève, et rendra nécessaire la réalisation ultérieure d’un second quai à deux voies.

De deux choses l’une : ou bien « on » se contente d’une très médiocre extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, ou bien « on » viole sa promesse d’éviter des travaux à répétition. Les gens des Grottes auront une seconde bataille à mener. Pour le moment, forts de la promesse que « on » leur aura faite, ils pourraient accepter la construction d’un quai à deux voies. Après ??? Je ne peux que leur conseiller de s’organiser pour être à même au moment nécessaire de s’opposer au projet de « on ».