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  • Le DETEC jette par les fenêtres 4 milliards de kWh

    Madame Sommaruga déclare : « il faut arrêter de gaspiller l’énergie », mais ferme les yeux sur un faramineux gaspillage d’énergie commis ou concédé par ses services : l’équivalent de la production d’énergie d’une centrale nucléaire pendant 16 mois.

    Elle ne peut ignorer que les chantiers consomment des quantités considérables d’énergie, pour creuser, transporter les matériaux, fabriquer le ciment, forger les aciers, etc. Les grands chantiers de génie civil consomment de l’ordre de grandeur d’un kWh par franc dépensé.

    La construction de la boucle de l’aéroport, qui coûterait environ un milliard, consommerait donc un milliard de kWh, tandis que celle de la solution des administrations que dirige Madame Sommaruga, l’Office fédéral des transports et l’Office fédéral du développement territorial, qui coûterait 5 milliards, en consommerait 5.

    La centrale nucléaire de Beznau I produit trois milliards de kWh par an. Les chantiers de la boucle consommeront l’équivalent de l’énergie produite par la centrale pendant un tiers d’année, 4 mois. Les chantiers de la solution des offices que dirige Madame Sommaruga consommeraient, eux, l’équivalent de l’énergie produite par la centrale pendant 20 mois.

    Adopter la solution des administrations, c’est consommer la quantité d’énergie produite par Beznau pendant 20 mois, adopter la solution de la boucle, c’est consommer la quantité d’énergie produite par Beznau pendant 4 mois. Choisir la solution des administrations, c’est jeter par les fenêtres une quantité d’énergie que la centrale de Beznau mettrait 16 mois à produire.

     

    En résumé :

    Les chantiers de la boucle économiseront par rapport à ceux du projet des administrations 4 milliards de francs.

    Les chantiers de la boucle économiseront par rapport à ceux du projet des administrations l’équivalent de la production de la centrale nucléaire de Beznau I pendant 16 mois, 4 milliards de kWh.

    Les chantiers de la boucle épargneront par rapport à ceux du projet des administrations l’émission d’un million de tonnes de CO2.

     

    Madame Sommaruga, vous n’avez pas été formée à de telles considérations. Je vous en prie, n’accordez pas une confiance aveugle aux administrations qui traitent de ces problèmes. Je ne sais pas ce qui les pousse à trahir votre confiance, mais c’est grave, ça ébranle la confiance de tous les habitants de notre pays en toutes leurs administrations.

    Je vous en conjure, faites faire une expertise indépendante de votre administration.

  • Le Conseil fédéral va adopter le concept de la boucle genevoise

    Le 22 juin 2022 le Conseil fédéral a publié un communiqué de presse intitulé « RAIL 2050 » : le Conseil fédéral renforce le rail à long terme.

    On y trouve le texte suivant :

    Perspective RAIL 2050

    ….

    Dans la perspective des futures étapes d’aménagement, le Conseil fédéral a révisé sa stratégie à long terme Rail. Jusqu’ici, celle-ci était axée sur l’élimination des goulets d’étranglement et sur les étoffements de la cadence. Les futures étapes d’aménagement qui s’inscriront dans le cadre de la perspective « RAIL 2050 » amélioreront en premier lieu l’offre ferroviaire sur de courtes et moyennes distances, par exemple par des offres RER additionnelles et par une revalorisation des gares en banlieue.  Le Conseil fédéral tient ainsi compte du fait que le plus grand potentiel de transfert vers le rail réside dans les agglomérations et dans les liaisons entre les centres régionaux et les agglomérations.

    A l’évidence, le Conseil fédéral s’est inspiré de notre longue lutte pour le réseau ferroviaire genevois. La boucle de l’aéroport offre 20 % de plus de trajets directs, c’est-à-dire sans changement de train, que le projet des administrations. Voici ce qu’il en est.

    Ce sont 27 gares ou haltes qui sont prises en compte, toutes celles situées sur canton de Genève, et celles de Lausanne, Yverdon, Nyon, Coppet, Tannay, Mies, Bellegarde, Annemasse.

     

    La boucle de l’aéroport

    L’offre en fréquence horaire de la boucle de l’aéroport se présente ainsi (un exemple parmi d’autres d’exploitation du réseau).

    Pour zoomer, cliquer sur le schéma ou le tableau

    2019.09.02 Lignes de la boucle.jpg

    Le noyau de Genève accueille 17 trains par heure venant de l’est, 11 venant de l’ouest et 10 venant du sud. La gare de Cornavin reçoit 34 trains par heure (17 dans chaque sens, celle de l’aéroport 24, 12 dans chaque sens.

    Le tableau suivant comptabilise le nombre de trajets que pourrait offrir pendant une heure le réseau ferroviaire de la « boucle » sans devoir changer de trains et sans rebroussement.

    2019.09.01.2.Boucle Tableau Corrrespondances.jpg

    Le concept des administrations

    L’offre en fréquence horaire du réseau projeté par les administrations  se présente ainsi (un exemple parmi d’autres d’exploitation du réseau).

    2019.09.02 Ligne selon OCT Genève Redessinées.jpg

    Le noyau de Genève accueille 14 trains par heure venant de l’est, 16 venant de l’ouest et 10 venant du sud. La gare de Cornavin reçoit 52 trains par heure, 26 dans chaque sens, celle de l’aéroport 24, 12 dans chaque sens.

    Le dessin illustre très bien les trajets directs qui devraient naturellement être offerts, et qui ne le seraient pas : Tannay – Aéroport , de Tannay à Sécheron - Rive gauche, Châtelaine et Vernier – Rive gauche. On est bien loin de l’objectif de « Rail 2050 » prôné par le Conseil fédéral,

    Le tableau suivant comptabilise le nombre de trajets qui pourraient être effectués pendant une heure sur le réseau ferroviaire de l’« Office cantonal des transports » sans devoir changer de train.

    2019.09.01.3 Tableau Corrrespondances.jpg

    La comparaison de la boucle avec le concept des administrations

    Le prochain tableau compare pour une série de trajets la fréquence par heure de voyages directs, sans changement de train qu’offrent les deux projets, celui de l’Office cantonal (colonne de gauche) et celui de la boucle de l’aéroport (à droite).

    2022.04.25 Tableau comparaison trajetrs directs.jpg

    Les deux dernières lignes de ce tableau fournissent une indication globale sur le nombre de trajets directs, c’est-à-dire sans changement de train, qu’offre chacun des deux projets. C’est un indicateur parfaitement objectif et précieux. Le projet des administrations  offre 940 trajets directs, la boucle de l’aéroport en offre 1'150, soit 20 de plus.

     

    Conclusion

    En résumé, pour résoudre le problème de l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève,

    • la boucle coûte un milliard, le projet des administrations de 4 à 5 milliards,
    • elle peut se réaliser en une quinzaine d’années, le projet des administrations ne peut pas être réalisé avant 2050,
    • elle ne nécessite aucun chantier en centre-ville, le projet des administrations nécessite deux chantiers à Cornavin, gigantesques, qui bouleverseraient tout le quartier, se succédant à quelques années d’intervalle. Le second chantier à Cornavin est indispensable à la desserte ferroviaire de l’aéroport par Les Nations, administrations et autorités tentent de cacher cette obligation,
    • elle ne nécessite aucun chantier à l’aéroport, le projet des administrations serait certainement très difficile, sous l’actuelle gare déjà en sous-sol,
    • elle ne coûtera rien à Genève, le projet des administrations coûterait à Genève de l’ordre d’un demi-milliard,
    • elle réalisera bien mieux que ne le ferait le projet des administrations les objectifs poursuivis par le Conseil fédéral - Perspective RAIL 2050 -.
  • Habitants des Grottes, vous mentirait-on par omission ?

    Habitants des Grottes, Genevois, vous avez pu prendre connaissance (TdG du 2-3 février 2022) de la dernière version du projet ferroviaire que veulent vous faire accepter vos autorités et leurs administrations en charge des transports : une gare souterraine comprenant un quai de 400 mètres, flanqué de deux voies. Je cite : « la future gare souterraine – un quai central à deux voies, niché 17 mètres sous la place de Montbrillant » et « Quant à la station en sous-sol de Cornavin, comment la juger pharaonique avec ses deux voies ? Cette gare souterraine serait reliée au réseau existant par des tunnels à deux voies d’un côté à proximité du Jardin botanique, de l’autre à proximité de la bifurcation La Plaine-Aéroport.

    Habitants des Grottes, Genevois, certains d’entre vous s’en souviennent sans doute, les précédentes variantes de ce projet prévoyaient la réalisation en deux étapes se succédant à quelques années d’intervalle, au même endroit, en sous-sol le long de la voie 8, d’une gare comprenant deux quais et 4 voies, générant deux chantiers successifs qui bouleverseraient de fond en comble le quartier pendant des années, coûtant chacun un milliard. Source : Gare Cornavin, extension souterraine / Etude préliminaire 2015 (projet EP 2015) Rapport technique, Groupe décisionnel Genève (GdG) constitué de l’OFT, du Canton et de la Ville de Genève et des CFF, 26 octobre 2015.

     

    Or les articles publiés par la TdG les 2 et 3 février 2022, qui font état d’un projet révisé de la gare souterraine de Cornavin, dévoilé à huis clos mardi soir à des élus du Canton et de la Ville de Genève, ne disent pas un mot d’une seconde extension souterraine de Cornavin. Ce qui était indispensable en 2015, une extension souterraine à Cornavin comprenant deux quais et 4 voies, n’est plus nécessaire aujourd’hui, il suffirait d’une extension par un quai et deux voies.

    Dans ce contexte, il faut relever que la capacité du dispositif décrit par la TdG est limitée par celle de la gare, pas par celle des voies qui y donnent accès et sortie.

    Il ne fait aucun doute que les autorités et administrations en cause sont parfaitement conscientes que la succession à quelques années d’intervalle de deux gigantesques chantiers, au même endroit, le long de la voie 8 de Cornavin, risque de faire capoter l’ensemble de leur projet.

    La transparence n’étant pas la vertu cardinale de ces autorités et administrations, on peut soupçonner qu’elles veulent dissimuler le fait qu’un second chantier d’un milliard qui bouleverserait à nouveau le quartier succédera au premier, que les habitants des Grottes, leurs visiteurs, leurs commerçants, auront dû subir auparavant. C’est pourquoi il est particulièrement important de savoir ce qu’il en est. De deux choses l’une : soit un seul quai et deux voies suffiraient à la gare supplémentaire, définitivement – c’est douteux -, soit la gare devrait comprendre deux quais et 4 voies dont les autorités cacheraient depuis février 2022 la seconde moitié pour ne pas compromettre le tout ? Vous risquez qu’ne fois réalisée l’extension à un quai et deux voies, vous appreniez qu'il en faut une seconde.

    Je suis quant à moi persuadé que la gare supplémentaire de Cornavin, souterraine, devrait absolument comprendre deux quais et 4 voies pour que Cornavin puisse accueillir le trafic supplémentaire que générerait la diamétrale Aéroport – Nations – Cornavin, de 16 trains par heure, 8 par heure et par sens.

    Mais évidemment, la boucle de l’aéroport rendra inutiles toutes ces considérations.

    Habitants des Grottes, Genevois, exigez de vos autorités qu’elles fassent en sorte que jamais ne  puisse se réaliser de second chantier d’extension entre la rue des Gares et la rue Bautte le long de la voie 8 de Cornavin. Si vous n’obtenez pas de garantie à ce sujet, faites opposition aussitôt que possible à toute enquête publique concernant le nœud ferroviaire de Genève.

     

     Eviter une confusion.

    L’article de la TdG du 2 février 2022 écrit ceci : « Si ce choix (une voie unique … entre la gare souterraine et l’aéroport) préservait un peu les finances locales, les initiés y voyaient un gros risque à moyen terme. Imaginons qu’on veuille ajouter d’autres trains vers 2040 : il faudrait creuser un autre tube, parallèle au premier, pour rallier l’aéroport. Deux chantiers de suite sur le même axe ! C’est d’abord bien plus cher que de tout faire en une fois. Et c’est surtout une émeute garantie des riverains, des Délices à Châtelaine ».

    L’argument est correct. Mais il s’appliquerait bien davantage, avec bien plus de pertinence, à l’extension souterraine de Cornavin entre la rue Bautte et la rue des Gares, au bas des Grottes et de l’avenue de La Servette. En fait, je n’ai jamais entendu ni lu ce raisonnement appliqué au tronçon Délices – Châtelaine, mais toujours à l’extension souterraine de la gare Cornavin.

    Voyez ce monstre :

    2019.08.13 Cornavin Coupe Etat ultime.jpg

    Gens des Grottes, assurez-vous dès aujourd’hui que le second tube, celui da gauche, sous l’immeuble Montbrillant 15/17, ne se réalisera jamais, comme peut le laisser espérer l’article de la TdG du 2 - 3 février 2022.

     

    Mais souvenez-vous que la boucle de l’aéroport, elle, ne nécessite aucun chantier à Cornavin, parce que la boucle a pour effet de diminuer le nombre de trains qui visitent Cornavin, grâce à ce mécanisme : au lieu de devoir passer deux fois Cornavin, une première fois pour se rendre à l’aéroport et une seconde fois au retour, les trains visitant Genève en passant par Cornavin et Aéroport ne passent à Cornavin qu’une fois et non plus deux fois.

    Pas de chantier. Ni le tube de gauche ni celui de droite.