C’est tout simple : il suffit de prendre exemple sur ce que les autorités responsables et leurs administrations font à Genève : dépenser sans réflexion et sans contrôle l’argent des contribuables de Suisse. Elles ont décidé de lancer un programme  d’extension de capacité du nœud de Genève qui coûtera 5 milliards alors que la boucle de l’aéroport, qui était la solution prévue en 1980 pour satisfaire la demande future (une forme de plan directeur), qui résoudrait aujourd’hui  ce problème de capacité à pleine satisfaction, coûterait moins d’un milliard. Dépenser 5 milliards si une autre solution ne coûtant qu’un milliard existe, c’est jeter par les fenêtres 4 milliards et n’en investir qu’un.

OFT-Office fédéral des transports (Monsieur Peter Füglistaler), OFDT-Office fédéral du développement territorial (Madame Maria Lezzi), DI-Département cantonal des Infrastructures (Monsieur Barthassat, puis Monsieur dal Busco), Contrôle fédéral des Finances (Monsieur Michel Huissoud), Délégation des finances de la Confédération (Monsieur Jean-René Fournier), Cour cantonale des comptes (Monsieur Stanislas Zuin), tous ces organes de décision et de contrôle de l’argent public ont été formellement sollicités de se pencher sur cette dérive. Aucun n’a donné suite sérieuse à ces sollicitations.

Le chemin de fer en Suisse coûte, en tenant compte des intérêts et de l’amortissement des sommes investies dans les infrastructures, 15 milliards par an. Les clients du chemin de fer ne déboursent de leur propre poche que 5 milliards. La différence, 10 milliards, par an, les deux tiers, est payée et prise en charge par les collectivités publiques.

En Suisse, les voyageurs ferroviaires sont davantage subventionnés que les malades. Ceux-ci paient eux-mêmes les deux tiers de ce que coûtent leurs soins, les collectivités publiques n’en supportant que le tiers.

Il ne faut pas s’en étonner : il suffit de constater comment les organes censés gérer le chemin de fer le font.  Ce ne sont pas les cheminots qui sont responsables de cette dérive, c’est l’OFT, l’ARE, le DI, le CFdF, la Délégation des finances, la Cour cantonale des comptes.

L’ingénieur a avancé tous ses arguments. L’administration cantonale a triché pour les démolir, a dû s’en excuser, l’a fait, discrètement. L’administration fédérale a triché pour les démolir, elle a dû se défausser de sa tricherie sur l’administration genevoise. Les CFF ont cautionné ces tricheries. Mais qu’est-ce que c’est que cette collusion ?

Le projet fou des administrations et des CFF.

Il comprend deux volets  indissociables :

1. un tronçon de ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, avec une gare nouvelle supplémentaire sous-souterraine à Aéroport (2,0 milliards),
2. une extension de la capacité de Cornavin par 4 voies nouvelles en souterrain, à 20 mètres de profondeur. Serait-elle réalisée en une fois, cette extension coûterait 2,0 milliards. Pour des raisons de liquidité financière, elle serait réalisée en deux étapes, la 1^ère coûtant 1,65 milliard, la seconde 1,0 milliard. Ce fractionnement dans le temps coûte donc 0,65 milliard.
   
   Sans cette extension, le volet 1) n’est pas réalisable, et l’aéroport, réservé proritairement au trafic de grandes lignes, resterait inaccessible au trafic régional.

Le projet des administrations et des CFF prévoit que la 1^ère extension souterraine de Cornavin, guère utile, en tous cas pas indispensable, soit réalisée d’ici 2031. La seconde extension de Cornavin et le nouveau tronçon Cornavin – Nations – Aéroport ne sont pas envisageables avant 2045. La principale insuffisance de capacité du nœud de Genève, celle de la gare de l’aéroport, ne sera pas comblée avant 2045 !

Le tout coûte donc presque 5 milliards, payés en grande partie par les contribuables de toute la Suisse, avec une participation incertaine des contribuables genevois.

Ça, c’est le projet des administrations.

En regard, le projet raisonnable de la boucle de l’aéroport, prévue dès la construction de sa gare en 1980.

Réalisable en une seule étape, d’ici 2030, coûtant moins de 1,0  milliard, entièrement pris en charge par la Confédération puisqu’elle a déjà décidé d’allouer 1,1 milliard à Genève, sans chantier au centre de la ville, il répond au moins aussi bien au problème de l’insuffisance de la capacité du nœud ferroviaire de Genève.

5 milliards contre un ! Et on s'étonne que le rail coûte cher?

Députés, Conseillers nationaux, Députés au Conseil des Etats, Conseillers fédéraux, Conseillers d’Etat, organes de presse, aucun d’entre vous ne demandera des éclaircissements sur ce qui apparaît si clairement comme une dérive administrative concertée ?

Coupe projet lauréat du concours d’architecture GUILLERMO VAZQUEZ CONSUEGRA,  FREI REZAKHANLOU,  EMCH + BERGER

Cette coupe à travers la gare de Cornavin fait apparaître en bas à gauche les deux tubes nécessaires à l'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève. Elle donne une idée du gigantisme de cet ouvrage. Le fond de ces deux tubes est situé à 22 mètres sous les voies de la gare actuelle. C'est pour passer sous de très importantes canalisations qu'ils sont si profonds.

Ensemble, ils ont une largeur de 50 mètres. Seul le tube de droite, de 25 mètres, serait réalisé en 1^ère étape, qui devrait s'achever en 2031. La seconde étape, indispensable à la réalisation de la raquette, elle-même indispensable à une desserte ferroviaire convenable de l'aéroport, viendra plus tard. Quand? Posez la question à vos autorités, à vos députés, à vos conseillers municipaux. Il faut souhaiter aux habitants de tout le Grand Genève que ce soit le plus tôt possible, mais aux habitants des Grottes que ce soit le plus tard possible, parce que les habitants des Grottes vont déjà souffrir pendant l'exécution de la 1ère étape. Voyez ce que les experts en disent:

Ils sont prévenants: ils précisent pour chaque emprise de chantier prévue qu'elle est provisoire. Il est vrai qu'il y aurait lieu de s'inquiéter!

Depuis Châtelaine:

• Secteur Châtelaine: 6 ans
• Rue Voltaire: 6 ans
• Rue Dassier: 3 ans
• Ilot Pépinière: 5ans
• Secteur Cornavin (l'entier de la Place Montbrillant): 5 ans
• Rue du Valais: 4 ans.

Et donc, une fois que ce sera fini, il faudra recommencer, aux mêmes endroits. Parce que le tunnel de la 1^ère étape ne comportera qu'une seule voie, conduisant les trains exclusivement en direction de La Plaine/Aéroport, il faudra recommencer à Châtelaine, à la rue Voltaire, à la rue Dassier, à l'îlot Pépinière, et bien sûr à la Place de Montbrillant, pour pouvoir faire revenir les trains depuis l'Aéroport.

Genevois, vous êtes fous d'être prêts à accepter un tel projet, qu'une équipe de fonctionnaires fédéraux, cantonaux et communaux, un chef des CFF, quelques députés aussi, défendent bec et ongles pour une seule raison envisageable: pour sauver la face.

Gens des Grottes, vous croyez avoir sauvé le bas des Grottes? la 1ère étape frôlera de si près l'Hôtel Montbrillant que sa véranda devra y passer. La seconde étape l'englobera complètement: y survivra-t-il?  Quant aux immeubles qui bordent la place: hélas!

Ah oui! j'ai failli oublier. La boucle de l’aéroport, que soutient l'association GeReR, prévue par les CFF depuis 1980, rend inutile tous ces chantiers, parce qu'elle divise par deux tout le trafic entre Genthod et Aéroport. Comment? c'est très facile à comprendre. Parce que la boucle de l'aéroport fait qu'il y a deux trajets pour accéder à l'aéroport: par Cornavin et par Le Grand-Saconnex. Par conséquent, la gare de Cornavin est suffisante, les 4 voies de la tranchée de Saint-Jean le sont également.

Genevois ! Vous disposez du droit d’initiative, et vous avez donné la preuve que vous savez vous en servir.