On m’a rapporté aujourd’hui cette rengaine : il serait inutile de se battre pour éviter la 1^ère extension souterraine de Cornavin. Ce serait trop tard. La décision est prise, le financement est décidé, on ne peut plus rien faire.

Qui peut croire qu’il suffit que le financement soit trouvé pour que l’ouvrage se réalise.

1. Il faudra que les études confirment le montant financé. Dans un cas très spécial d’un ouvrage soigneusement étudié, je crois savoir que c’est arrivé une fois. Dans le cas présent ? Il faut se rappeler les circonstances. Au départ,  c’étaient 790 millions, ensuite 1,3 milliard, ensuite 2,1 milliards, qui ont été jugés politiquement trop élevées, ce qui amené à fractionner en deux phases coûtant ensemble 2,65 milliards, la 1^ère se montant à 1,65 milliard. Tout ça a été étudié et calculé en quelques mois, dans un climat politique encourageant l’objectivité.
2. Il faudra ensuite passer par des enquêtes publiques, et  que les tribunaux donnent tort aux opposants. C’est vrai qu’il n’y en aura que deux ou trois : un ouvrage et des chantiers de 1,7 milliards n’en susciteront pas davantage, bien sûr ! Et les tribunaux sont rapides.
3. Il faudra aussi compter sur quelques procédures d’expropriation, là aussi peu nombreuses : les quartiers traversés sont peu construits. C’est une grande force de ce projet que d’éviter les zones densément habitées.
4. Les habitants des Grottes ? Ils ont reçu de solides garanties, ils ne bougeront donc pas !

J’ai estimé le coût de la boucle de l’aéroport à 740 millions. Admettons que je me sois trompé de 50 %, elle coûterait 1,1 milliard, soit 600 millions de moins que la 1^ère extension de Cornavin, et  1,6 milliard de moins que les deux étapes d’extension de Cornavin, et 3,6 milliards de moins que le concept complet des administrations, qui n’offre aucun avantage notable sur la boucle de l’aéroportque je préconise.

A ceux qui comme moi considèrent indécentes les décisions prises jusqu’ici, parce qu’elles coûtent aux collectivités publiques des milliards sans leur rapporter autre chose que d’énormes ennuis, je recommande de garder l’espoir, de répandre partout la bonne parole, de profiter des moindres occasions qui se présentent pour rappeler aux administrations leur devoir de diligence, et aux élus leur devoir de surveillance.

Aujourd’hui encore, malgré qu’un financement ait été trouvé, malgré que les études aient commencé, la solution consistant à dépenser 1,65 milliard est indécente tant que l’étude qui doit la comparer à la solution de la boucle de l’aéroport n’a pas été faite.

L’administration genevoise de la mobilité ne pense pas, elle dépense,

et l’Office fédéral des transports ne voit rien, il se couvre les yeux,

et la délégation des finances de l’Assemblée fédérale ne veut rien entendre, elle se bouche les oreilles,

et tout ce beau monde se couvre la bouche, il ne veut pas en parler.

Et pourtant, ce sont 4 milliards de francs qui partiraient en fumée.

La République et Canton de Genève a une Loi sur le réseau des transports publics. Pour ce qui est du chemin de fer, cette loi dispose que « tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit faire l’objet, avant d’être approuvé par le Grand Conseil, d’une enquête publique ». «  Le schéma directeur du réseau sur rail est représenté sur un plan annexé à la loi ».

Une telle enquête court actuellement, depuis le 8 janvier jusqu’au 6 février 2019.

Voici ce qu’il en est.

D’abord le schéma directeur actuellement en vigueur, dont la dernière mise à jour date de février 2014. C’était hier. En bleu, le réseau actuel, en rouge l’extension qui était alors prévue.

Cliquer sur l'image pour la faire apparaître en grand

 La modification mise à l’enquête publique est importante :

Ce ne sont plus des zones déjà largement dédiées aux transports (Vallon du Vengeron, trajet le entre la piste de l’aéroport et l’autoroute, et zone administrative à Blandonnet) qui sont concernées, mais celles-ci : Sécheron-Dessus, Nations, Varembé, Petit-Saconnex, Grand-Saconnex, Meyrin-Centre, Vieux-Bureaux.

Ce n’est pas le même coût : il passe de 360 millions à 2.0 milliards : les tronçons nouveaux sont beaucoup plus longs, doivent être réalisés dans un environnement urbain dense, bien plus difficile. Et il faut construire à l’aéroport, en sous-sol profond, en-dessous de la gare actuelle, une nouvelle gare disposant de quais d’au moins 230 mètres, mais plutôt de 450 mètres pour accueillir à l’aéroport les trains de grandes lignes le reliant à la France, la gare actuelle suffisant tout juste au trafic national.

Le fait que ça coûte beaucoup plus cher et le fait que ça traverse des zones de forte densité urbaine font que sa réalisation ne peut être espérée avant 2045.

Mais comment se peut-il que le schéma directeur mis sur pied en 2014, il y a à peine 5 ans, doive déjà subir un tel bouleversement ?

L’autre solution

C’est tout simple !

Ce petit tronçon en tunnel, réalisé en tunnel foré, de 1,5 kilomètre de longueur, reliera depuis le Vengeron la boucle déjà dessinée à la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue.

Le plus fort trafic ferroviaire à Genève est celui qui relie Genève au reste de la Suisse. Sans ce tout petit tronçon de rien du tout, tout train de ce trafic desservant Genève doit rebrousser chemin à l’aéroport. Le tronçon Genthod - Cornavin - Aéroport voit passer chaque train s’étant rendu jusqu’à l’aéroport deux fois en une seule visite de Genève : une fois à l’aller, une seconde fois au retour. Grâce à ce petit tronçon de rien du tout, chacun de ces trains visite Genève en ne chargeant qu’une fois le tronçon Genthod – Cornavin – Aéroport. La charge de la gare de Cornavin est réduite de moitié, et la capacité de la gare de l’aéroport, rendue traversante, est triplée.

Grâce à ce petit tronçon de rien du tout, la capacité du nœud ferroviaire de Genève sera définitivement suffisante.

Le coût de ce tronçon, de l’ordre de 380 millions, s’ajoute à celui de la boucle et du raccordement de Blandonnet prévus dans le schéma directeur de  2014. Au total, la boucle de l’aéroport coûtera environ 740 millions, mais éludera 4,7 milliards : 2,7 milliards enfouis à Cornavin, et 2,0 milliards dans les sous-sols de l’aéroport. L’économie se monte à 4 milliards.

En outre, la boucle de l’aéroport dispense les quartiers de Cornavin, de Montbrillant, De Saint-Jean, des Charmilles, de Châtelaine, des Nations, du Petit-Saconnex, Le Grand.-Saconnex, de tout chantier. Et quels chantiers ! des chantiers de plusieurs milliards, durant plusieurs décennies.

Et enfin : la modestie du coût, le fait que la Confédération ait déjà décidé d’investir 1,1 milliard à Genève, suffisamment pour réaliser la boucle de l’aéroport, permet d’espérer une réalisation rapide.

Genevois, c’est la dernière heure qui  s’approche. Votre administration poursuit imperturbablement la voie dans laquelle elle s’est fourvoyée, vous en avez la preuve par cette enquête publique, qui permettrait l’inscription dans la loi de l’inevitable suite à la double extension souterraine de Cornavin.

Le financement de la 1^ère étape de Cornavin est déjà assuré, les etudes d’avant-projet sont entamées. Les procédures nécessaires à l’obtention des permis de réaliser ces monstruosités sont probablement les derniers solides obstacles à toutes ces sottises.

Vous trouvez le dossier d’enquête publique à l’adresse suivante.

https://www.ge.ch/document/mise-jour-du-schema-directeur-du-reseau-rail-enquete-publique/telecharger

Ecrivez à votre administration, au plus tard le 6 février 2019, pour demander que le projet de la boucle de l’aéroport soit étudié avant toute modification de la loi et du schéma directeur qui l’accompagne

REPUBLIQUE ET CANTON DE GENEVE

Département des infrastructures

Office cantonal des transports

Case postale 271

1211 Genève 8

Ou bien : dgtdtc@etet.ge.ch

Un exemple :

Concerne : SCHEMA DIRECTEUR DU RESEAU SUR RAIL – ENQUETE PUBLIQUE

Madame, Monsieur,

Nous demandons que le projet GeReR développé par Monsieur Weibel à Paudex, soutenu par l’association GeReR Genève Route et Rail à Bernex, soit, avant toute modification de la Loi sur le réseau des transports publics LRTP et du Schéma directeur du réseau sur rail qui l’accompagne, étudié et analysé en détail, avec soin, avec toutes les garanties d’objectivité.

Veuillez agréer, …..