Les projets officiels : 5 milliards, achevés en 2050 :

• Extension Cornavin, 1^ère étape, 1,67 milliards, 2031.
• 2^ème étape, 1,00 milliard, 2045.
• Raquette, 2.00 milliards, 2050.
• Halte de Châtelaine, 280 millions, 2050

Le projet GeReR : 950 millions, réalisables d’ici 2030 :

• La boucle, avec raccordements de Blandonnet et du Vengeron, 740 millions, 2030.
• Halte de Châtelaine, 80 millions, 2030,
• avec prolongation en saut-de-mouton du tunnel Furet, 70 millions, 2030.
• Le saut-de-mouton de Val Ombré, 60 millions, 2030.

Depuis le début de mon étude, trois éléments se sont ajoutés :

1. la halte de Châtelaine, qui nécessite pour bien fonctionner
2. une prolongation du tunnel François-Furet – Châtelaine sous les deux voies principales Cornavin-Aéroport/La Plaine, et
3. un saut-de-mouton au val Ombré permettant à la voie montante vers l’aéroport de couper les voies de la Plaine sans cisaillement.

La halte de Châtelaine – le saut-de-mouton du tunnel François-Furet:

Les projets officiels ne prévoient la réalisation d’une halte à Châtelaine qu’après celle de la 2^ème étape d’extension de Cornavin, pas avant 2045.

La boucle de l’aéroport se lit toujours aussi clairement, et peut être réalisée d’ici 2030. La halte de Châtelaine aussi :

Pour agrandir les illustrations, cliquer sur elles.

La boucle de l’aéroport se réalise sans aucun cisaillement grâce à plusieurs sauts-de-mouton. En particulier, les lignes du CEVA et de La Plaine se branchent sur la boucle sans cisaillement.

La halte de Châtelaine dispose de deux quais se faisant face, d’environ 250 mètres, deux voies rapides entre les deux voies à quais. Le pont de l’Ecu doit être transformé, vraisemblablement reconstruit à neuf. L’emprise des installations ferroviaires se limite strictement au domaine des CFF.

Ce projet de halte est très simple, parfaitement efficace, et pourrait être réalisé dès aujourd’hui. Il n’hypothèque en rien l’avenir.

Dans l’immédiat, la voie RER descendante (rouge) ne pourrait guère être qu’une voie de débord de la voie principale, à moins de cisailler la voie directe montante pour rejoindre le tunnel de François Furet-Châtelaine. La réalisation du saut-de-mouton prolongeant le tunnel permettrait l’établissement d’une ligne reliant en direct Châtelaine au CEVA, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Basset, Champel, Eaux-Vives, Chênes et Annemasse.

Pour être très concret, il vaut la peine de mentionner :

1. à l’endroit ou le tunnel François-Furet touche la ligne principale, il se situe à environ 5 mètres au-dessous des voies principales, ce qui facilite grandement le saut-de-mouton,
2. l’emprise de cet ouvrage ne déborde pas du domaine propriété des CFF, et
3. j’estime le coût du saut-de-mouton à 70 millions, et celui de la halte proprement dite à 80 millions.

A gauche en haut, en grisé de part et d'autre des lignes, les deux quais. Au centre de l'llustration, la trémie qui permet à la voie de s'enfoncer en sous-sol (circulation à gauche), suivie, en traitillé rouge par la voie en tunnel sous les deux voies principales. 

Le saut-de-mouton aérien de Val Ombré:

Le cisaillement des deux lignes principales Cornavin – Aéroport et Cornavin – La Plaine peut être facilement évité par un viaduc établi dans un contexte urbain favorable, déjà largement occupé par les infrastructures de transport, voies ferrées, jonction autoroutière.

De réalisation relativement simple, j’estime le coût de cet ouvrage de 600 mètres à 60 millions.

En haut de la carte, le raccordement de la ligne de La Plaine à la ligne de l'aéroport. Les deux voies de la ligne de l'aéroport sont écartées l'une de l'autre pour insérer entre elles la trémie de la voie vers La Plaine, qui s'enfonce dans le souzs-sol pour passer sous le carrefour des routes de Meyrin et de Pré-Bois.

Le viaduc saut-de-mouton rejoint la ligne principale parallèlement au chemin de l'Etang.

Ce qui se conçoit bien s’énonce clairement, et les dessins pour le décrire arrivent aisément.

Cliquer sur l'image

Le TCS juge que le contournement autoroutier de Genève tel qu’il est prévu par l’Etat n’est pas satisfaisant. Il envisage de le perfectionner, par l’un ou l’autre des deux tracés dessinés sur cette carte en vert ou en bleu. Cette critique implicite du projet de l’Etat, évidemment également adressable au projet de l’OFROU, s’ajoute à toutes celles qui ont été émises déjà : les difficultés géologiques, les atteintes à l’environnement, la réduction des sols cultivables, l’inutilité d’un contour traversant des zones non urbanisées, le coût.

Il paraît de plus en plus évident que l’obstination de l’Etat à défendre le tracé sorti en 2011 de l’administration comme un lapin sort du chapeau d’un prestidigitateur l’a conduit dans l’impasse. Les citoyens, auxquels les autorités avaient promis, avant le vote de l’article constitutionnel, que le tracé de la traversée du Lac serait entièrement ouvert, perdent confiance : ils ont, immédiatement après leur vote,dû apprendre que le tracé de 2011 ne serait pas remis en question, qu’il était acté, puis ils ont découvert, au fur et à mesure de l’avancement de l’affaire, les obstacles considérables, voire rédhibitoires, contre lesquels se fracasse ce tracé.

L’insatisfaction du TCS est compréhensible. Mais il apparaît que sa méthode pour sauver le projet n’est pas la bonne.

Il faut revenir au stade établi à l’issue du vote constitutionnel, et suivre la démarche qu’on enseigne dans toutes les écoles d’ingénieurs ou de management  pour établir des très grands projets. De tels ouvrages sont si complexes, font intervenir de si nombreux paramètres et critères, de natures techniques bien sûr, mais aussi économiques, sociétaux, politiques, qu’il faut passer par une succession de processus d’analyse avant d’aboutir à une synthèse. Il faut 1) imaginer sans a priori une série de solutions, 2) les représenter suffisamment clairement pour qu’elles soient toutes susceptibles d’être comprises, 3) leur appliquer le filtre des critères énonçables à ce stade, et en retenir celles qui méritent d’être approfondies , 4) cerner les critères d’une seconde étape d’analyse, 5) développer les esquisses retenues sur la base de ces critères nouveaux, 6) comparer les projets ainsi établis, 7) etc. et enfin n) décider du tracé.

Un énorme avantage de cette procédure, c’est qu’elle permet d’informer les citoyens au fur et à mesure de l’évolution de l’étude, et ainsi les faire participer.

C’est long ? Mai non ! le tracé publié en 2011 va être jeté aux orties en 2018 !