Tous les trains de toutes les directions visitent simultanément, à heures pleines, les nœuds principaux du système cadencé. Les gares à forte fréquentation nécessitent un doublement de la fréquence. Les trains s’y rencontrent aux heures pleines et aux demi-heures. C’est notamment le cas de Berne, de Zurich et de Saint-Gall.

Les trains du système cadencé ne roulent pas toujours aussi vite qu’ils le pourraient physiquement.  Entre deux nœuds cadencés, ils doivent à la fois partir du premier peu après  une heure pleine ou une demi-heure et arriver à l’autre peu avant l’heure ou la demi-heure suivante.

Actuellement, la contrainte du système cadencé fait perdre 12 minutes sur le trajet Berne - Genève – Berne.

Un train de la magistrale Saint-Gall – Genève – Saint-Gall, pourrait actuellement effectuer le trajet Berne – Genève Aéroport – Berne en 228 minutes, mais il le fait en 240 minutes, 4 heures, ceci pour que, étant parti de Berne à une heure pleine, il retrouve Berne à une heure pleine. Le système cadencé lui impose de perdre 12 minutes. Il les perd en roulant à petite vitesse et en allongeant les arrêts au-delà du nécessaire.

Demain, « grâce » à des trains plus performants, la contrainte du système cadencé fera perdre 22 minutes sur le trajet Berne - Genève – Berne, 10 minutes de plus qu’aujourd’hui.

Il est prévu de raccourcir de 5 minutes le trajet de Lausanne à Berne, grâce à des trains plus performants. 10 minutes donc sur l’aller-et-retour : cela ramènera le temps de parcours « physiquement » nécessaire à 218 minutes, soit 3 heures et 38 minutes. La contrainte de l’horaire cadencé, qui reste à 240 minutes, 4 heures, lui fera donc perdre 22 minutes.

La boucle de l’aéroport permettra de réduire de 13 minutes supplémentaires le temps « physiquement » nécessaire, le ramenant à 205 minutes, un peu moins de 3 heures et demi.

La durée de l’aller et retour Berne-Genève-Berne étant réduite à 3h30’, un train quittant Berne à une heure pleine, par exemple 2h00’, se retrouve à Berne à 5h30’, qui s’inscrit aussi dans la cadence. Ainsi la boucle permet de mettre sur pied un horaire qui exploite pleinement la vitesse des trains.

Leur trajet horaire pourra désormais se dérouler ainsi : départ de Saint-Gall à midi, Zurich 1h00’, Berne 2h00’, Lausanne 3h05’, Genève Cornavin 3h40’, Genève Aéroport 3h50’, Lausanne 4h25’, Berne 5h30’, Zurich 6h30’, arrivée à Saint-Gall à 7h30’.

Pour les voyageurs.
Ce schéma réduit de 15 minutes tous les trajets entre Genève et les autres gares de la ligne magistrale, tout en respectant le principe de l’horaire cadencé, visitant les gares soit aux heures pleines soit aux demi-heures.

La gare de Lausanne n’est plus décalée que de 5 minutes par rapport à la norme du système.

Pour les CFF.

Le schéma induit une économie de mobilisation de chaque train de 6, 25 %, une demi-heure sur un trajet total de 8 heures.

Ah ! j’ai failli oublier ! la boucle coûte 740 millions et pourrait être achevée en 2030, tandis que  l’usine à gaz qu’envisagent le canton et la ville de Genève, l’ARE, l’OFT, les CFF, estimée à 4 milliards et demi, ne sera en aucun cas fonctionnelle avant 2050, et même alors, ne raccourcira aucunement  les temps de parcours avec Genève.

A proximité de Blandonnet, au Val Ombré, la ligne de l'aéroport se sépare de celle de La Plaine / Bellegarde. Les deux lignes comportant deux voies chacune, l'une des 4 voies en croise une autre au moins, dans deux sens contraires. Les cheminots parlent de cisaillement.

Ce cisaillement réduit évidemment considérablement la capacité de chacune de ces deux voies. Pour l'éviter, l'une des deux voies est dénivelée. Si la voie dénivelée l'est par-dessus l'autre, c'est un saut de mouton, si elle l'est par-dessous, on parle de terrier. 

Le saut de mouton prévu ici ne présente pas de difficulté particulière.

Il se réalise dans une zone déjà largement destinée aux infrastructures de transport, Autoroute, routes, chemins de fer, tram, entièrement sur domaine appartenant aux CFF, sans aucun empiètement sur des parcelles privées. Les conditions géologiques sont bonnes. La ligne de La Plaine étant en pente descendante depuis Meyrin vers Cornavin, la rampe du saut-de-mouton est courte. La longueur du saut-de-mouton est inférieure à 500 mètres.

Le très important saut-de-mouton de la Durchmesserlinie de Zurich a coûté 203 millions pour une longueur de 1'600 mètres, soit 126 millions par km. Le saut-de-mouton de Renens, en cours de construction, coûte 112 millions pour 1'200 mètres, soit 93 millions par kilomètres.

Sur ces bases, il est fort raisonnable d'admettre pour notre cas un coût de 60 millions.

La direction des transports publics du canton est d'un autre avis. Elle annonce un coût de 280 millions, presque 5 fois plus. Il y a deux ans, elle présentait aux membres de la Commission des travaux cette carte, comme en témoigne cet extrait du rapport de la Commission (page 68).

Il faut se rappeler que le montant prévu dans le message du Conseil fédéral pour l'extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève par extension en surface de Cornavin était de 790 millions. Si on déduit le coût indiqué des deux sauts-de-mouton (640 millions), il reste 150 millions pour l'extension proprement dite de Cornavin. C'est évidemment complètement insuffisant: il n'est pas question de pouvoir créer deux voies supplémentaires sur la place de Montbrillant pour 150 millions seulement.

Comment est-il possible d'établir une solide planification des infrastructures de transport sur des bases de coûts aussi chancelantes? Office fédéral des transports, CFF, canton, ville, partagent la responsabilité de cette planification. Il semble difficilement acceptable que des documents comme celui-ci, adressés à un Grand Conseil, rendus publics, ne fassent l’objet d’aucune contestation, d’aucune rectification.

Ce qui apparaît en tous les cas :

La Direction des transports fait miroiter un remboursement par la Confédération à la Ville et au canton des 550 millions que ces derniers financent pour la 1^ère extension souterraine de Cornavin. Pourquoi ce remboursement ? parce que l’enfouissement des voies à Cornavin dispenserait plus tard de la réalisation de ce saut de mouton ; en quelques sortes, le saut-de-mouton serait réalisé à Cornavin.

Mais comme le coût avancé par la Direction des transports est faux, le remboursement, s’il y en aura un – rien n’est convenu formellement à ce propos entre les parties – est également faux. La Direction des transports promet un remboursement de 550 millions, mais il ne devrait pas dépasser 60 millions.

On comprend mieux ainsi les raisons de la Direction des transports, agrippée au concept d’extension de la capacité de la gare de Cornavin. En avançant un chiffre élevé pour ce saut-de-mouton, elle laisse espérer un remboursement élevé, pour convaincre les contribuables genevois que la solution d’enfouissement à Cornavin est bonne.

Et donc que la boucle de l’aéroport ne mérite pas l’attention.

Je reviens sur ma précédente note, consacrée à la gare de Châtelaine et à son insertion dans le réseau fondé sur la boucle de l'aéroport.

Ceci n'est qu'un exemple de système d’exploitation basé sur le principe de la boucle de l’aéroport. Il va de soi que bien d’autres images sont envisageables, sur cette base.

Dans cet exemple, la gare de Cornavin est visitée par 28 trains par heure. Les experts mandatés par l’OFT, le canton et les CFF, le LITEP de l’EPFL et le bureau CITEC ont confirmé que Cornavin est à même de recevoir jusqu'à 30,5 trains, dans son état actuel, la marge étant réservée au trafic des trains de marchandises.

Il n’est donc nul besoin d’une quelconque extension de capacité de la gare de Cornavin.

Pour agrandir l'illustration cliquer sur elle.

Le schéma qui suit ne fait apparaître que les trajets d’intérêt régional, omnibus et Express régionaux, qui seuls s’arrêteront à Châtelaine, sur deux voies à quai qui leur sont réservées.

Ainsi, Châtelaine sera reliée :

• vers la Plaine, en direct, 4 fois par heure, en détour par Aéroport, 2 fois, en tout 6 fois,
• vers Coppet, via Aéroport, 2 fois, via Cornavin, 2 fois, en tout 4 fois,
• vers Annemasse, en direct, 5 fois,
• à Cornavin, 4 fois,
• à Aéroport, 5 fois.

A ce jour, il est prévu que les Express régionaux desservent les gares suivantes : Nyon, Coppet, Versoix, Zimeysa, La Plaine, Lancy-Pont-Rouge, Carouge-Bachet, Eaux-Vives, Annemasse, et bien sûr Châtelaine.

Cette offre est réalisable d’ici 2030, si les pouvoirs responsables de ces questions le veulent. La boucle de l'aéroport est réalisable dans ce délai, et assure la capacité du noeud de Genève à long terme.

Pour rappel, ce schéma d’exploitation de la boucle de l’aéroport, repris de ma précédente note.