Die Kapazität des Eisenbahnknotens Genf muss sehr stark erhöht werden. Sie soll verdoppelt werden, von heute 30 Zügen pro Stunde auf 60.

Zwei Konzepte werden einander gegenübergestellt: das offizielle Konzept und das Konzept der Flughafenschleife.

Beide versprechen nach ihrer Fertigstellung das gleiche Bahnangebot.

 Das offizielle Konzept

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Nur der Abschnitt Flughafen 2 - Cornavin der Linie Bernex – Cornavin – Flughafen - Zimeysa 2 ist für die gewünschte Erweiterung der Kapazität des Eisenbahnknotens Genf notwendig. Daher ist es auch nur dieser Abschnitt der Linie Bernex - Cornavin - Flughafen - Zimeysa 2, dessen Bauwerke in diesem Dossier berücksichtigt werden, dessen geschätzte Kosten berücksichtigt werden und dessen CO2-Ausstoß durch die Baustellen angegeben wird.

Es ergibt sich aus einer getrennten Vorgehensweise für die unzureichende Kapazität des Bahnhofs Cornavin einerseits und die unzureichende Kapazität des Flughafenbahnhofs andererseits: Einerseits sollten dem Bahnhof Cornavin Bahnsteiggleise hinzugefügt werden, andererseits sollte ein zweiter Bahnhof am Flughafen unterhalb des jetzigen gebaut werden, der durch eine neue unterirdische Bahnstrecke mit Cornavin verbunden wäre.

Seine Konstruktionen: 9,4 Kilometer doppelgleisiger Tunnel, ein 400 Meter langer unterirdischer Bahnhof mit zwei Bahnsteigen und vier Gleisen in Cornavin, ein zweiter unterirdischer Bahnhof am Flughafen, Anordnung und Länge der Bahnsteige nicht bekannt.

Seine Kosten: zwischen 4 und 5 Milliarden.

Zeitpunkte seiner Konzeption: Kapazitätserweiterung Cornavin: 2008, zweiter Bahnhof Flughafen und neuer Abschnitt Cornavin - Nations - Flughafen: 2012.Zeitpunkt der Fertigstellung: frühestens 2050. Nach Angaben des Genfer Staatsrats: ca. 2060. Eine 1. Etappe frühestens 2035.

Das Chaos der Baustellen: In Cornavin entlang des aktuellen Gleises 8 zwei aufeinanderfolgende Baustellen im Abstand von 5 bis 10 Jahren, die jeweils eine halbe Milliarde kosten, am Flughafen ein neuer unterirdischer Bahnhof, der eine halbe Milliarde kosten würde.

Die Menge CO2, die durch die Baustellen freigesetzt würde: 1,35 Millionen Tonnen.

Das Konzept der Schleife

Die Schleife ermöglicht es, Zügen Genf-Flughafen zu besuchen und dabei Genf-Cornavin nur einmal zu besuchen. Dadurch:

1. wird der Bahnhof Cornavin um jeden zweiten Zug, der den Flughafen besucht, entlastet, und es ist keine Kapazitätserweiterung erforderlich,

2. die gesamte Strecke Genthod-Bellevue - Cornavin - Flughafen würde um jeden zweiten Zug, der den Flughafen besucht, entlastet, was insbesondere die Realisierung eines Bahnhofs in Châtelaine erleichtert, und

3. die Kapazität des Flughafenbahnhofs verdreifacht wird, ohne dass dort etwas umgebaut wird. Da es sich nicht mehr um eine Sackgasse handelt, können die Züge den Bahnhof besuchen, ohne dort umzukehren. Durch das Wenden muss jeder Zug, der über das Gleis "Jura" am Flughafenbahnhof ankommt, diesen über das Gleis "See" verlassen, sodass jeder Zug, der den Bahnhof besucht, entweder bei der Ankunft oder bei der Abfahrt gleichzeitig die beiden Gleise "Jura" und "See" benutzt, als ob der Bahnhof nur über ein einziges Gleis erreichbar wäre. Die Schleife verdreifacht die Kapazität des Flughafenbahnhofs von 9 Zügen pro Stunde auf 24 (wie Zürich-Flughafen). Eine Kapazitätserweiterung ist dort nicht erforderlich.

Seine Bauten: 1,5 Kilometer doppelgleisiger Tunnel, 0,8 Kilometer eingleisiger Tunnel, 3,5 Kilometer oberirdische Doppelgleise, kein neuer Bahnhof.

Seine Kosten: zwischen 800 Millionen und 1,2 Milliarden,

Zeitpunkt seiner Planung: 1983, als die Bahnanbindung des Flughafens konzipiert wurde. Der Flughafenbahnhof wurde damals so konzipiert, dass er in die Schleife eingefügt werden konnte. Aufgrund der Ungewissheit über den wirtschaftlichen Erfolg dieser Verbindung wurde damals beschlossen, die Schleife nicht sofort zu realisieren.

Der Zeitpunkt seiner Fertigstellung: 2035, vollständige Fertigstellung, keine Etappierung.

Das Chaos der Baustellen: Kein Chaos, keine Baustelle in Cornavin - Montbrillant - Les Grottes, keine Baustelle am Flughafen, ein Dutzend relativ bescheidener Bauwerke, verteilt auf Grundstücke, die meist der öffentlichen Hand oder den SBB gehören, die ohne großes Risiko, auf finanzielle oder rechtliche Hindernisse zu stoßen, realisiert werden können.

Die Menge an CO2, die durch seine Baustellen freigesetzt wird: 0,27 Millionen Tonnen.

Alle Kritikpunkte der Gegner der Schleife fielen in sich zusammen.

1. Die Kosten der Schleife seien zu niedrig angesetzt.
Die Gegner der Schleife wenden alle möglichen Tricks an, um die Kosten der Schleife mit den Kosten der ersten Phase der Durchmesserlinie (ca. 1,75 Milliarden) zu vergleichen und so den Abstand irreführend zu verringern. Das ist eine Schelmerei. Da beide Konzepte erst nach ihrer Fertigstellung das gleiche Bahnangebot ermöglichen, müssen die Kosten des offiziellen Konzepts bei seiner Fertigstellung von 4 bis 5 Milliarden mit denen der Schleife verglichen werden, die zwischen 0,8 und 1,2 Milliarden liegen. Diese Differenz ist so groß, dass die Kritik, die die Kosten der Schleife in Frage stellt, ins Leere läuft und jeglicher Relevanz entbehrt

2. Die Schleife wäre nicht mit dem Taktsystem kompatibel.

Professor Daniel Emery, Senior Scientific Associate, 35 Jahre lang, von 1984 bis 2019, Lehrbeauftragter an der EPFL Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, Dozent für Eisenbahnwesen, bestätigte am 21. Januar 2022: "Ja, die Schleife ist mit dem Schweizer HCC-System (Horaire Cadencé Coordonné) kompatibel".

3. Die Schleife würde, weil sie von jedem zweiten Zug in einer Richtung und vom anderen in der Gegenrichtung befahren würde, den von Lausanne kommenden Verkehr in zwei gleiche Teile aufteilen. Die Strecke Cornavin – Flughafen - Nyon würde um 8 Minuten länger als die direkte. Also wären es 50 % des Gesamtverkehrs, der eine Verspätung erleiden müssten währenddem die Nachfrage von Cornavin 75 % und die des Flughafens nur 25 % ist.

Diese Kritik resultiert aus einem Denkfehler, der darin besteht, dass alle Züge, die Genf von der Genferseeküste aus besuchen, die Schleife durchfahren würden. Dies ist nicht der Fall. Einige von ihnen werden Annemasse erreichen, wie es bereits heute der Fall ist, andere werden in der Garage von Vernier parken, die jetzt gebaut wird.

Außerdem wird die Schleife die Fahrzeit für Reisen zwischen dem Flughafen und der Schweiz verkürzen, was den Anteil der Reisenden, die vom oder zum Flughafen fahren, erhöht wird.

4. Wenn ein Zug mit großer Verspätung am Flughafen ankommt, würde die Schleife verhindern, dass sie eingeholt wird.

In ihrer aktuellen Anordnung als Sackgasse beträgt die Mindestaufenthaltszeit 6 Minuten. Diese 6 Minuten sind unerlässlich, um die Fahrtrichtung und den Führerstand zu wechseln. Die Schleife reduziert also nicht eine Zeitreserve, die solche Verzögerungen abfedern könnte. Es gibt heute schon keine spezifische Zeitreserve.

Außerdem wird wie in allen großen Bahnhöfen, in Genf, Lausanne, Bern oder Zürich, ein Zug, der mit großer Verspätung ankommt, von seinen Fahrgästen geleert. Die Fahrgäste sollen auf den nächsten Zug warten. Der Zug wird dann in der Garage abgestellt, bis er wieder in den Verkehr aufgenommen werden kann.

Eine sehr schmutzige Angelegenheit

Zwei Konzepte also, wobei das eine, das offizielle, mindestens 2,8 Milliarden mehr kostet, dreimal so viel wie das andere, die Schleife. Diese Differenz ist so groß, dass sie ausreichen sollte, um eine objektive Vergleichsstudie der beiden Konzepte durchzuführen.

Die Befugnis, den Ausbau des Schienennetzes zu steuern, liegt beim Bund. Innerhalb der Bundesverwaltung ist das Bundesamt für Verkehr BAV mit dieser Aufgabe betraut.

Die Verwaltung in unserem Land ist solide und ehrlich.

Was zwischen Bern und Genf in den für den Verkehr zuständigen Verwaltungen geschehen ist, ist es nicht. Es wurde keine Vergleichsstudie durchgeführt, was das BAV nicht davon abhielt, das Gegenteil zu behaupten. Auf meine Bitte, Zugang zu dieser Studie zu erhalten, musste der Eidgenössische Datenschutz- und Öffentlichkeitsbeauftragte intervenieren, damit er mir nach mehreren Monaten Spitzfindigkeiten und Ausflüchte mitteilen konnte, dass diese Studie, die angeblich mit den SBB unter der Federführung des Kantons durchgeführt wurde, nie existiert hat.

Es gab keine Studie, die die Vor- und Nachteile der offiziellen Lösung mit denen der Schleifenlösung verglichen hätte. Keine. Die Verkehrsverwaltungen in Bern und Genf haben sich mit der technischen Unterstützung der SBB darauf beschränkt, die gleichen Kritikpunkte immer und immer wieder zu wiederholen, ohne sie je zu untermauern oder meine Argumente anzuhören. Zur Entlastung der SBB ist anzumerken, dass sie dem Bund, vertreten durch das BAV, untergeordnet sind.

Meine Hypothese zur Erklärung dieses Desasters ist, dass die Verwaltungen zu Beginn des Studienprozesses zur Kapazitätserweiterung des Eisenbahnknotens Genf um das Jahr 2008 herum nicht die konzeptionelle Arbeit geleistet haben, die erforderlich ist, wenn ein solches Problem auftritt. Als sie feststellten, dass der Bahnhof Cornavin überlastet sein würde, beschlossen sie einfach, Cornavin auszubauen, ohne zu versuchen, eine globale Lösung zu finden, die das gesamte Problem umfasst.

Dieser schwere methodologische Fehler führte zu der unglaublichen Fehlentwicklung, die darauf folgte. Die für den Verkehr zuständigen Verwaltungen ignorierten den sozio-urbanistischen Aspekt solcher Bauwerke und beschlossen, eine oberirdische Erweiterung von Cornavin zu realisieren. Die Bewohner des Viertels stellten sich ihnen entgegen und zwangen sie, ihr Projekt unterirdisch zu verlegen. Zu diesem Zeitpunkt stellten sie fest, dass die Erweiterung von Cornavin ein weiteres Kapazitätsproblem des Genfer Eisenbahnknotens, nämlich die Anbindung des Flughafens, nicht löste. Ohne zu ahnen, dass dieses zweite Problem ihre erste Entscheidung bezüglich Cornavin in Frage stellen könnte, beschlossen sie, die Bahnstrecke Cornavin - Nations - Flughafen und ihren eigenen Flughafenbahnhof hinzuzufügen. Als sie feststellten, dass dieser neue Abschnitt viel zu kurz sein würde, um sich zu rechtfertigen, beschlossen sie, ihn in eine Linie zwischen Zimeysa und Bernex zu integrieren. Als sie feststellten, dass ihre Kostenschätzung für die Erweiterung von Cornavin explodierte, beschlossen sie, diese in zwei Phasen aufzuteilen, ohne sich darüber im Klaren zu sein, dass es zu einer völligen politischen Blockade führen könnte, wenn zwei Baustellen, für jeweils eine halbe Milliarde Euro, im Abstand von einigen Jahren an derselben Stelle, entlang des Gleises 8 des Bahnhofs Cornavin, über einen Zeitraum von jeweils mehr als fünf Jahren aufeinander folgen würden. Der Staatsrat hat versprochen, im Jahr 2023 Informationen zu liefern ...

Es gibt Politiker, die nicht akzeptieren können, dass eine öffentliche Verwaltung für einen Fehler verantwortlich gemacht wird, da sie der Ansicht sind, dass dies bedeuten würde, den Staat als fehlbar anzuerkennen. Es sind diese Politiker, die sich am entschiedensten dagegen wehren, dass die Schleife untersucht wird. Sie finden natürlich starke Unterstützung in der schuldigen Verwaltung.

Eine sehr schmutzige Angelegenheit, die auf die Unfähigkeit der Verkehrsverwaltungen in Bern und Genf zurückzuführen ist.

Dass der Bund akzeptiert, in Genf zwischen 2 und 4 Milliarden aus dem Fenster zu werfen, zum offensichtlichen Nachteil von Eisenbahninvestitionen, die anderswo in der Schweiz, in Basel und Luzern, notwendig und nützlich wären, macht fassungslos.

Dass der Bund, insbesondere Frau Sommaruga, eine Lösung unterstützt, deren Baustellen eine Million Tonnen mehr CO2 freisetzen würden als eine andere, macht ebenfalls fassungslos.

Dass die Genfer dem Chaos gleichgültig gegenüberstehen, das zwei Baustellen im Wert von je einer halben Milliarde verursachen würden, die im Abstand von einigen Jahren an genau derselben Stelle, am unteren Ende der Servette und des Grottenviertels, aufeinander folgen würden, macht ebenfalls fassungslos.

Dass der Staatsrat des Kantons Genf argumentiert, dass es nicht wichtig sei, den Wert der Gegenleistung für eine Milliarde, die der Bund in Genf ausgeben will, zu kennen, da es seiner Meinung nach nur wichtig sei, dass diese Milliarde in Genf ausgegeben wird, macht einen noch fassungsloser.

Dass der Bund und der Kanton sich in diesem Zusammenhang weigern, eine Vergleichsstudie durchführen zu lassen, macht das Ganze noch verblüffender.

Wem werden diese Milliarden fehlen? Solche Machenschaften treiben die Eisenbahn in den Ruin.

Mehr zu den technischen Aspekten dieser schmutzigen Angelegenheit:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

La capacité du nœud ferroviaire de Genève doit être très fortement augmentée. Elle doit doubler, passer de 30 trains par heure actuellement à 60.

Deux concepts sont opposés : le concept officiel et celui de la boucle de l’aéroport.

Ils promettent tous deux la même offre ferroviaire à leur achèvement.

Le concept officiel

Il résulte d’une approche séparée de l’insuffisance de la capacité de la gare de Cornavin d’une part, de l’insuffisance de la capacité de la gare de l’aéroport d’autre part : il s’agit d’une part d’ajouter des voies à quais à la gare de Cornavin et d’autre part de construire une seconde gare à l’aéroport, en-dessous de l’actuelle, seconde gare reliée à Cornavin par un nouveau tronçon ferroviaire souterrain.

Ses constructions : 9,4 kilomètres de tunnel à voies doubles, une gare souterraine à deux quais et 4 voies de 400 mètres à Cornavin, une seconde gare souterraine à l’aéroport, disposition et longueur de quais non connues.

Son coût : entre 4 et 5 milliards.

L’échéance de son achèvement : au plus tôt 2050. Selon le Conseil d’Etat, vers 2060. Une 1^ère étape au plus tôt en 2035.

Les chaos des chantiers : à Cornavin le long de l’actuelle voie 8 deux chantiers successifs à 5 à 10 ans d’intervalle, d’un demi-milliard chacun, à l’aéroport une nouvelle gare sous-souterraine d’un demi-millard.

La quantité de CO2 dégagée par ses chantiers : 1,35 millions de tonnes.

Le concept de la boucle

La boucle permet à des trains de visiter Genève-Aéroport en ne visitant Genève-Cornavin qu’une fois. De ce fait :

1. la gare de Cornavin est soulagée d’un train visitant l’aéroport sur deux, et ne nécessite aucune extension de capacité.
2. tout le trajet Vengeron – Cornavin – Aéroport est soulagé d’un train visitant l’aéroport sur deux, facilitant notamment la réalisation d’une gare à Châtelaine, et
3. la capacité de la gare de l’aéroport est triplée sans que rien n’y soit transformé. N’étant plus en cul-de-sac, les trains la visitent sans y rebrousser chemin. Or le rebroussement oblige tout train arrivé à la gare de l’aéroport par la voie « Jura » à la quitter par la voie « Lac » , ce qui fait que tout train la visitant occupe, soit en y arrivant soit en la quittant, simultanément, les deux voies « Jura » et « lac », comme si la gare n’était accessible que par une voie unique. La boucle triple la capacité de la gare de l’aéroport, la faisant passer de 9 trains par heure à 24 (comme Zurich-Flughafen). Aucune extension de capacité n’y est nécessaire.

Ses constructions : 1,5 kilomètres de tunnel à voies doubles, 0,8 km de tunnel en voie simple, 3,5 kilomètres de voies doubles en surface, pas de gare nouvelle.

Son coût : entre 800 millions et 1,2 milliards,

L’échéance de son achèvement : en 2035, achèvement complet, pas de phasage.

Les chaos des chantiers : aucun chaos, pas de chantier à Cornavin – Montbrillant Les Grottes, pas de chantier à l’aéroport, une dizaine d’ouvrages relativement modestes, répartis sur des terrains appartenant pour la plupart au domaine public ou aux CFF, réalisables sans trop de risque de rencontrer des obstacles financiers ou juridiques.

La quantité de CO2 dégagée par ses chantiers : 0,27 millions de tonnes.

Toutes les critiques des adversaires de la boucle se sont effondrées

Les coûts de la boucle seraient sous-estimés.

Les adversaires de la boucle usent de toutes les astuces possibles pour comparer le coût de la boucle avec celui de la seule 1^ère phase de la diamétrale (environ 1,75 milliards), réduisant ainsi fallacieusement l’écart. C’est une friponnerie. A l’évidence, puisque c’est à leur achèvement à tous deux que les deux concepts permettent la même offre ferroviaire, c’est au coût du concept officiel à son achèvement, de 4 à 5 milliards, que doit être comparé celui de la boucle, entre o,8 et 1,2 milliards. Cet écart est tel que la critique mettant en doute les coûts de la boucle est vaine, dépourvue de toute pertinence.

2. La boucle ne serait pas compatible avec le système cadencé.

Le Professeur Daniel Emery, collaborateur scientifique senior, chargé de cours à l’EPFL Ecole polytechnique fédérale de Lausanne pendant 35 ans, de 1984 à 2019, enseignant en matière ferroviaire, a affirmé le 21 janvier 2022 : « Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse ».

3. La boucle, parce qu’elle serait parcourue par un train sur deux dans le sens horaire, l'autre dans le sens contraire, fractionnerait en deux parts égales le trafic venant de Lausanne, allongeant de 8 minutes le trajet Cornavin – Nyon et au-delà par l'aéroport de 50% du trafic total, alors que la demande de Cornavin serait de 75 % et celle de l’aéroport de 25 % seulement.

Cette critique résulte d’une erreur de raisonnement, qui serait que tous les trains visitant Genève depuis la côte lémanique parcourraient la boucle. Il n’en est rien. Certains d’entre eux rejoindront Annemasse, comme aujourd'hui déjà, d’autres stationneront au garage de Vernier, en cours de réalisation.

Par ailleurs, la boucle réduira le temps de parcours des voyages entre l’aéroport et la Suisse, ce qui augmentera la proportion de voyageurs se rendant à l'aéroport.

4. Lorsqu’un train arrive avec un fort retard à l’aéroport, la boucle empêcherait de le rattraper.

Dans sa disposition actuelle, en impasse, le temps minimum d’immobilisation est de 6 minutes. Ces 6 minutes sont indispensables pour changer de sens de circulation, changer de cabine de conduite. La boucle ne réduit donc pas une réserve de temps qui permettrait d'amortir  de tels retards. Il n'y en a point.

Par ailleurs, comme dans toutes les grandes gares, à Genève comme à Lausanne, comme à Berne ou à Zurich, un train arrivé avec un fort retard est vidé de ses voyageurs invités à attendre le train suivant, puis stationné en garage jusqu’à ce qu’il puisse être relancé dans le trafic.

C’est une très sale affaire

Deux concepts, donc, l’un, l’officiel, coûtant au minimum 2,8 milliards de plus, trois fois plus que l’autre, la boucle. Cet écart est tel qu’il devrait suffire pour qu’une étude comparative des deux concepts doit être réalisée, en toute objectivité.

C’est à la Confédération qu’appartient le pouvoir de gérer l’extension du réseau ferroviaire. Au sein de l’administration fédérale, c’est à l’Office fédéral des transports qu’a été confiée la tâche.

L’administration dans notre pays est solide et honnête.

Ce qui s’est passé entre Berne et Genève dans les administrations en charge des transports ne l’est pas. Aucune étude comparative n’a été réalisée, ce qui n’a pas empêché l’OFT de prétendre le contraire. A ma demande d’accéder à cette étude, il a fallu l’intervention du Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence pour qu’après plusieurs mois d’arguties et de faux-fuyants le Préposé puisse m’apprendre que cette étude, qui aurait été réalisée avec les CFF sous le lead du canton, n’a jamais existé.

Aucune étude comparant avantages et inconvénients de la solution officielle et ceux de la solution de la boucle n’a été n’a été réalisée. Aucune. Les administrations en charge des transports à Berne et à Genève, avec la caution technique des CFF, se sont bornés à répéter encore et encore les mêmes critiques sans jamais les étayer, sans jamais entendre mes arguments. A la décharge des CFF, il convient de relever leur subordination à la Confédération, représentée par l’OFT.

L’hypothèse que je fais pour expliquer ce désastre est qu’au début du processus d’étude de l’extension de la capacité du noeud ferroviaire de Genève, autour de 2008, les administrations n’ont pas fait le travail conception qui s’impose lorsqu’un tel problème se pose. Constatant que la gare de Cornavin serait débordée, elles ont bêtement décidé de simplement étendre Cornavin, sans tenter de trouver une solution globale, embrassent l’ensemble du problème.

Cette grave faute méthodologique a entraîné l’incroyable dérive qui s’en est suivi. Ignorant l’aspect socio-urbanistique de tels ouvrages, les administrations en charge des transports ont décidé de réaliser une extension de Cornavin en surface. Les habitants du quartier se sont dressés contre elles et les ont obligées à enfouir en souterrain leur projet. A ce moment, elles se sont aperçu que l’extension de Cornavin ne résolvait pas un autre problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, celui de la desserte de l’aéroport. Sans même imaginer que ce second problème pourrait mettre en question leur 1^ère décision touchant Cornavin, elles ont décidé d’ajouter le tronçon ferroviaire Cornavin – Nations – Aéroport et sa propre gare de l’aéroport. Se rendant alors compte que ce tronçon nouveau serait bien trop court pour se justifier, elles ont décidé de l’intégrer dans une ligne reliant Zimeysa à Bernex. Constatant alors que leur estimation du coût de l’extension de Cornavin explosait, elles ont décidé de la fractionner en deux phases, sans se rendre compte que la succession à quelques années d’intervalle de deux chantiers d’un demi-milliard chacun, durant chacun plus de 5 années, au même endroit le long de la voie 8 de la gare de Cornavin, pourrait entrainer un complet blocage politique. On en est aujourd’hui là, le Conseil d’Etat a promis des informations en 2023 …

Il y a des politiques qui ne peuvent accepter qu’une administration publique soit rendue responsable d’une faute, considérant que ce serait admettre que l’Etat est faillible. Ce sont ces politiques-là qui s’opposent le plus fermement à ce que la boucle soit étudiée. Ils trouvent bien sûr un fort soutien en l’administration fautive.

Une bien sale affaire, due à l’impéritie des administrations en charge des transports, à Berne et à Genève.

Que la Confédération accepte de jeter par les fenêtres genevoises entre 2 et 4 milliards, au détriment évident d’investissements ferroviaires au contraire nécessaires et utiles  ailleurs en Suisse, à Bâle, à Lucerne, laisse pantois.

Que la Confédération, Madame Sommaruga en particulier, soutienne une solution dont les chantiers dégageraient un million de tonnes de CO2 de plus qu’une autre laisse également pantois.

Que les Genevois soient indifférents au chaos que produiraient deux chantiers d’un demi-milliard chacun se succédant à quelques années d’intervalle exactement au même endroit, au bas de la Servette et du quartier des Grottes, laisse également pantois.

Que le Conseil d’Etat du canton de Genève soutienne qu’il n'importe pas de savoir la valeur de la contrepartie d'une dépense d'un milliard que la Confédération envisage à Genève, l’essentiel étant selon lui que ce milliard soit dépensé à Genève, laisse encore pantois.

Que la Confédération et le canton refusent dans ce contexte de faire réaliser une étude comparative achève de laisser pantois.

Pour en savoir plus sur les aspects techniques de cette très sale affaire:

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Ce schéma a été publié par les CFF le 16 juin 2017.

Il montre comme celui de la précédente note que l'actuelle ligne maitresse du  réseau Léman Express, qui relie Coppet à Annemasse, serait à l'avenir supprimée. Il ne serait plus possible par exemple de se rendre de Coppet à Champel ou de Versoix à Annemasse sans changer de train à Cornavin.

Voici le noeud central du réseau souhaité après-demain:

Ce détail permet de connaître le nombre de trains qui visiteraient en l'espace d'une heure la gare de Cornavin: il suffit d'additionner les nombres indiqués sur chaque ligne à proximité de Cornavin: au total 61 trains par heure, dont 23 trains de grandes lignes (en rouge), 10 Express Régionaux (en vert), 24 Régionaux RER (omnibus), 4 marchandises.

Du côté de Bellegarde - La Plaine, 3 rapides de Grandes lignes et 2 Express Régionaux ne traversent pas Cornavin, ils y rebroussent chemin. On considère qu'ils y stationnent en garage, et occupent par conséquent une voie à quai deux fois par visite de Cornavin: une 1ère fois lorsqu'ils arrivent de La Plaine, la seconde lorsqu'ils arrivent du garage.  De ce fait, pour mesurer l'occupation des voies, il convient de doubler la fréquence de leurs visites, ce qui porte à 66 trains par heure le nombre de visites de l'ensemble des voies à quais de Cornavin.

On peut également considérer que les trains de marchandises n'entrent pas dans ce calcul, parce que d'une part ils ne s'arrêtent pas à Cornavin et que d'autre part on peut éviter qu'ils circulent aux heures de pointe de trafic. 4 de moins, ça ramène le nombre de visites de Cornavin à 62.

Dans son article du 3 février 2022, Monsieur Moulin rapporte que les CFF jugeraient possible et donc suffisante une capacité supplémentaire de 24 trains par heure, s’ajoutant à l’actuelle capacité de 32 trains par heure, portant la capacité globale de Cornavin à 56 trains par heure. C'est un peu moins que ce qui serait nécessaire à l'accomplissement de l'offre souhaitée, 62, mais dans un ordre de grandeur acceptable à ce stade d'étude.

Mais

Soit Monsieur Moulin a mal compris les CFF, soit ceux-ci ont-ils commis une très lourde erreur: il est impossible qu'un ouvrage composé d'un quai et deux voies ait la capacité de recevoir un train toutes les 5 minutes dans chaque sens, soit 12 par heure dans chaque sens, soit au total 24. Pour permettre la circulation de 24 trains par heure, l'ouvrage doit comprendre deux quais et 4 voies.

En conséquence, pour assurer l'offre décrite par le schéma ci-dessus, il est indispensable que l'extension souterraine de Cornavin comprenne deux quais et 4 voies. Et comme la solution 1-bis décrite par Monsieur Moulin ne comprend qu'un quai et deux voies, il faudra pour après-demain réaliser le second quai et ses deux voies, nécessitant un second chantier qui provoquera une seconde fois 8 années de chaos au même endroit, tout le long de l'actuelle voie 8, depuis la rue Bautte jusqu'à la rue des Gares.

Genevoises et Genevois, habitants du canton, citoyens, conseillers municipaux, députés, interrogez simplement vos autorités et administrations en charge des transports : « la solution 1-bis décrite par Monsieur Moulin dans son article du 3 février 2022 prévoit à Cornavin une gare souterraine qui ne comprendrait qu’un quai et deux voies. L’addition de cette gare-là au réseau en surface actuel rend-elle l’ensemble de la gare de Cornavin à même d’assurer l’offre ferroviaire décrite par ce schéma ? ».