Tout récemment encore, j’ai pu le constater. Et pourtant, c’est l’évidence même : la réalisation de la boucle de l’Aéroport aura pour effet immédiat de diviser par deux le nombre de trains traversant Cornavin pour se rendre à l’Aéroport ou qui en reviennent.

 La capacité actuelle de la gare de l’Aéroport est de 8 trains par heure. La boucle soulagera donc immédiatement de 8 trains par heure tout le tronçon Genthod-Bellevue – Cornavin – Aéroport. Mais ce n’est pas tout : à l’avenir, les trains reliant Genève au reste de la Suisse seront plus nombreux, c’est la raison de tous ces projets. Sans la boucle, les trains supplémentaires (qui ne pourront poursuivre jusqu’à l’Aéroport, puisque la gare de l’Aéroport est aujourd’hui déjà épuisée), devraient rebrousser chemin à Cornavin, l’encombrant encore davantage.

Le projet des administrations conduit à une impasse. L'enfouissement de deux voies et d'un quai à Cornavin ne dispensera pas de trouver une solution pour améliorer la desserte de l'Aéroport, et puis, dès le moment où cette desserte sera améliorées, il faudra une seconde étape d'enfouissement de voies et de quai à Cornavin. Tout ceci est connu des administrations, qui rechignent pourtant à examiner correctement le projet Genève Route et Rail, et préfèrent le dénigrer. Cet article est né de ce constat.

L’image illustre la chose : les 8 trains par heure qui desservent l’Aéroport traversent Cornavin deux fois : une fois à l’aller, une fois au retour. Cornavin (et tout le tronçon critique de Châtelaine) sont parcourus par les 16 trains qui desservent 8 fois l'Aéroport.

L'agrandissement de la gare de Cornavin ne résoudrait en rien le problème de l'insuffisance de capacité de la gare de l'Aéroport.

L’image suivante montre un même nombre de trains reliant Genève au reste de la Suisse, 16 par heure (8 par sens): immédiatement au nord de la jonction de Genthod-Bellevue.

Mais ! la boucle divise ce flux par deux, si bien que Cornavin (et le tronçon critique de Châtelaine) ne voient passer que 8 trains par heure, au lieu des 16 trains  de la solution "sans boucle".

Au contraire du projet des administrations, la boucle résout à la fois le problème de capacité de la gare de l'Aéroport, celui de la gare de Cornavin, et celui du tronçon critique de Châtelaine.

Non seulement il les résout pour les 8 dessertes horaires que permet aujourd'hui la gare de l'Aéroport, mais il ouvre en outre de larges perspectives pour une desserte de l'Aéroport par 20 à 30 trains par heure (voir la dernière illustration).

Ceci ne préjuge en rien du nombre de trains qui parcourront la boucle dans le sens horaire et de ceux qui la parcourront dans le sens contraire.

Cette image illustre la chose par un exemple: un train sur deux parcoure la boucle dans le sens horaire (en vert), l’autre en sens contraire (en rouge).

Enfin, bien entendu, aussitôt que la boucle est réalisée, le nombre de trains reliant Genève au reste de la Suisse peut dépasser la capacité actuelle d’accueil de la gare de l’Aéroport : le fait qu’elle fonctionne désormais en gare traversée permettra de recevoir à Genève deux à trois fois plus de trains arrivant du reste de la Suisse.

La première étape des projets des administrations coûterait 1.652 milliard, dont 550 millions à la charge des Genevois. selon les administrations, cette première étape doit être suivie d'une étape "Raquette", coûtant 1,8 milliard et d'une troisième étape enfouissant deux voies supplémentaires à Cornavin. En regard, le projet Genève Route et Rail coûtera en tout et pour tout 730 millions, la contribution des Genevois restant nulle.

Les projets des administrations nécessiteraient des gigantesques chantiers en pleine ville, durant des décennies. Celui de Genève Route et Rail se réalise essentiellement en dehors du centre ville, en partie simultanément à l'élargissement de l'Autoroute.

Les projets des administrations ne résolvent pas le gravissime danger du transport à travers le centre Ville de matières dangereuses (le chlore, mais plus encore l'épichlorhydrine, et d'autres encore).