CFF -Extension de la gare de Genève-Cornavin - Une équipe au coeur du projet, HEPIA, le 20 octobre 2022

La gare de l’aéroport de Zurich, qui comprend comme celle de Genève deux quais et 4 voies, reçoit actuellement 20 trains par heure, alors que la capacité de la gare de l’aéroport de Genève est limitée à 6 trains par heure. Ce qui limite la capacité de desserte ferroviaire de l’aéroport de Genève, c’est, surtout, sa disposition en impasse.

La Confédération, le Canton et la Ville de Genève, avec les CFF, étudient actuellement la réalisation d’une extension souterraine à Cornavin, qui serait la 1^ère phase d’une nécessaire extension du nœud ferroviaire de Genève. Cette 1^ère phase d’extension à Cornavin comprendrait un quai et deux voies. Parce que cette extension de la capacité à Cornavin ne changerait rien à la disposition en cul-de-sac de l’aéroport, la capacité de desserte à l’aéroport ne serait augmentée que de trois trains par heure, la portant à 9 trains par heure. Ça reste très loin des 20 trains par heure à Zurich-Flughafen, qui seraient bien sûr aussi souhaitables à Genève.

Pour combler cette énorme lacune, la Confédération, le Canton et la Ville de Genève, avec les CFF, prévoient en seconde phase de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève les trois ouvrages suivants :

1. une ligne ferroviaire nouvelle reliant Cornavin à l’aéroport via Les Nations,
2. une gare supplémentaire nouvelle à l’aéroport, sous l’actuelle, et
3. une seconde extension souterraine à Cornavin. Cette seconde extension à Cornavin serait indispensable pour accueillir le trafic de la nouvelle voie Cornavin – Nations – aéroport.

Cette ligne nouvelle aurait pour but premier d’améliorer la desserte de l’aéroport, en la doublant : elle passerait de 9 trains par heure à 17. Elle serait prolongée jusqu’à Zimeysa en passant par Meyrin, sans que ce prolongement soit nécessaire à l’extension du nœud ferroviaire de Genève.

Le délai de réalisation de cette seconde phase de l’extension de capacité du nœud ferroviaire est inconnu ; la Confédération, le Canton et la Ville de Genève, avec les CFF, refusent obstinément de le dévoiler.

L’enquête publique de la 1^ère extension de Cornavin, annoncée à fin 2027, se heurtera très probablement à un très sérieux obstacle : elle rendra publique qu’une seconde extension souterraine de Cornavin devrait suivre la 1^ère, au même endroit, provoquant un second gigantesque chantier d’un demi-milliard, qui durerait lui aussi une dizaine d’années, compromettant une seconde fois toute l’économie du quartier, nécessitant la démolition d’une série d’immeubles du bas des quartiers Dassier, Grottes et Cropettes.

Les tenants de la solution des administrations sont déchirés : pour éviter la colère des habitants du quartier et plus généralement des Genevois, ils tendent à laisser le plus grand espace de temps entre la fin de la 1^ère phase et le début de la seconde, mais sont conscients que la seconde phase ne peut guère attendre, puisqu’en fait nécessaire aujourd’hui déjà. Ils gardent le silence et font tout leur possible pour étouffer toute publication : ils craignent que les Genevois, s’ils apprennent ce qui les attend, s’opposeront à la 1^ère phase lorsqu’elle sera soumise aux procédures d’enquêtes publiques.

Le projet de la boucle de l’aéroport a été créé par les CFF en 1980. Par précaution économique - la demande sera-t-elle suffisante pour justifier l’investissement ? - le projet n’a alors été que partiellement réalisé, jusqu’à l’aéroport seulement. Dès 2010, parce que le CEVA avait été définitivement décidé et légitimé, il était devenu évident que la boucle décidée mais suspendue en 1980 devait être achevée. Pour des raisons totalement inconnues – l’impéritie ? - la boucle n’a été prise en considération ni par les administrations en charge de transports ni par les CFF.

On a, depuis, perdu une quinzaine d’années. Ce n’est pas une raison pour ne pas y revenir. Les enjeux sont considérables :

• La solution de la boucle coûtera environ un milliard. La solution anti-boucle en coûterait 4,5.
• La solution de la boucle ne coûtera rien aux Genevois. La solution anti-boucle leur coûterait un demi-milliard.
• La solution de la boucle pourra être achevée en 2038. A cette échéance, la solution anti-boucle ne permettrait pas que l’aéroport soit desservi par plus de 9 trains par heure, alors qu’il en faudrait le double (17 trains par heure) pour desservir suffisamment l’aéroport.
• La solution de la boucle améliorera dès 2038 de manière décisive le nœud ferroviaire de Genève tout entier. La solution anti-boucle ne réaliserait que bien plus tard l’amélioration équivalente du nœud ferroviaire tout entier, après un intervalle de temps entre la fin de la réalisation de la 1^ère phase et le début de la réalisation de la seconde phase (à mon avis plus de 10 ans), puis après le temps de la réalisation de la seconde phase (10 ans), ce qui porterait l’achèvement à au plus tôt 2058,
• La solution de la boucle ne nécessite aucun chantier à Cornavin. La solution anti-boucle provoquerait à Cornavin deux chantiers d’un demi-milliard chacun, de mêmes natures, se succédant à un intervalle de temps que les tenants de la solution anti-boucle refusent de divulguer, qui bouleverserait depuis 2028 jusqu’en 2058 au moins le bas des quartiers Dassier, des Grottes, des Cropettes tout le long de l’actuelle voie 8, depuis la rue Voltaire jusqu’à la rue des Gares.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf