Mise à l’enquête publique d’une inepte modification du schéma directeur

Mes observations

1. La capacité du nœud ferroviaire de Genève atteint ses limites, alors que le trafic va fortement croître pendant la prochaine décennie, d’ici 2030. Il faut mettre l’accent prioritaire sur la résolution complète et rapide de ce problème-la.

2. L’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève

• limite le trafic de grande ligne (IC, IR, RE) entre Genève et le reste de la Suisse (limitatifs : Cornavin, Aéroport, ligne qui les relie),
• interdit l’accès des trains de grande ligne de France à l’aéroport (limitatifs : Aéroport, nécessaire rebroussement),
• empêche l’insertion de l’aéroport dans le réseau régional (RER) (limitatifs : Aéroport, tunnel à voie unique de Furet, Cornavin),
• limite le trafic régional entre la ligne de la Plaine et celle de Coppet (limitatif : Cornavin).

3. Deux solutions sont actuellement discutées : celle des administrations, et la mienne. Toutes deux comblent l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

La solution des administrations

4. La modification du schéma directeur proposée par les autorités et les administrations dessine l’étape ultime de leur solution. Celle-ci n’est praticable que si elle est précédée de la double extension souterraine de la gare de Cornavin, y disposant deux quais et 4 voies supplémentaires, reliées au réseau actuel par trois tunnels dont les trémies seraient situées à l’est au-delà de la halte de Sécheron, à l’ouest aux Charmilles pour l’un, à Châtelaine pour l’autre. Cette solution

• coûterait 5 milliards,
• ne pourrait être mise en service avant 2045 au plus tôt (le document soumis à l’enquête publique indique l’horizon 2040/2050),
• nécessiterait de défoncer les places de Montbrillant et le bas de La Servette deux fois de suite, pendant au moins 6 ans chaque fois, quels chantiers !
• bouleverserait tout l’environnement bâti du bas du quartier des Grottes,
• provoquerait d’autres très lourds chantiers à l’aéroport, aux Nations, aux Charmilles, à Châtelaine.

La solution de la boucle de l'aéroport

5. La solution que je préconise prolonge l’antenne que forme la gare de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, de manière à créer une boucle. Cette disposition permet aux trains desservant Genève par la rive droite du Léman de rejoindre l’aéroport soit par Cornavin soit par le grand-Saconnex, et de ce fait décharger tout le trajet Genthod – Cornavin – Aéroport de la moitié de son trafic. En outre, la capacité de la gare de l’aéroport rendue traversante est de ce fait triplée. Cette solution

• coûtera moins d’un milliard,
• pourra être mise en service en 2030,
• ne nécessite aucun chantier en ville,
  
  

Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer  et approuvées par les administrations et les autorités d’alors.

Elle est très proche du schéma directeur actuellement en vigueur. Elle ne fait que lui ajouter le tronçon de ligne en tunnel reliant la boucle prévue dans le schéma actuellement en vigueur à la ligne de Lausanne peu avant la halte de Genthod-Bellevue. Elle ne fait qu’ajouter ce court tronçon au schéma directeur entré en vigueur en 2014.

Le schéma directeur actuellement en vigueur, complété pour former la boucle GeReR

La comparaison des deux solutions en discussion ne laisse planer aucun doute, la solution prévue à l’origine surpasse celle que les administrations proposent à l’enquête publique :

• elle coûte moins d’un milliard, contre 5 milliards,
• elle sera mise en service en 2030, contre 2045,
• elle évite d’insoutenables chantiers en pleine ville,
• elle respecte et épargne l’urbanisation historique.

1. Le projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit être rejeté.

2. Le schéma directeur du réseau sur rail doit être complété par le tronçon Vengeron – Halte de Genthod-Bellevue dessiné ici.