2016.12.13 de PréposéFédRecommandation.pdf

Je viens de découvrir ce document publié par le Préposé fédéral à la protection des données. Le Préposé, Monsieur Lobsiger, y affirme m'avoir notifié sa recommandation. Je n'ai pas souvenir d'avoir reçu cette pièce.

Le document traite de l'affaire que j'ai déjà plusieurs fois décrite dans mon blog, la dernière fois il y a peu, ici: 

http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2020/02/14/cout-de-la-boucle-appreciation-subjective-de-ses-adversaires-304442.html

Il apporte toutefois des informations complémentaires sur l'action du Préposé. 

Sa conclusion  mérite d'être mise en évidence (point 22). En substance:

Aucun accès ne peut être accordé à un document qui n'existe pas.

Mesdames les Députées, Mesdames les Conseillères municipales, Citoyennes, Messieurs les Députés, Messieurs les Conseillers municipaux, Citoyens, vous ne pouvez plus accorder crédit à votre administration,  à l'OFT ni aux CFF quant ils parlent de la boucle.

Une étude indépendante s'impose. Il n'est pas nécessaire d'attendre que les Tribunaux l'ordonnent.

Voici ce que l’OCT - Office cantonal des transports imagine pour 2050 :

Source : Canton de Genève, Direction générale des transports, Stratégie ferroviaire 2040-2050, non daté, publié fin 2018.

Ce schéma indique seulement l’offre régionale souhaitée par le Canton, l’offre en trains de grandes lignes étant du ressort de la Confédération. Pour avoir une image complète du réseau, il faut donc ajouter les trains de grandes lignes qui s’ajouteraient aux 2 RE Lausanne-Aéroport horaires représentés par une ligne verte : 6 par heure. Voici :

Selon le concept de l’administration cantonale des transports, ce seraient donc 14 trains qui desserviraient chaque heure Genève par la côte du Léman (la somme des 5 chiffres indiqués en haut à droite du schéma). La gare de Cornavin serait traversée chaque heure par 26 trains dans chaque sens, soit 52 trains en tout. Il n’est pas du tout certain que Cornavin, même agrandie de 4 voies et deux quais supplémentaires, soit à même de supporter ce trafic.

Voici ce que pourrait offrir la boucle :

Avec la solution de la boucle, ce sont 17 trains (3 de plus) qui peuvent visiter chaque heure Genève depuis la côte vaudoise. Quant à la gare de Cornavin, elle n’est traversée chaque heure que par 17 trains dans chaque sens, soit au total par 34 trains par heure (18 de moins qu’avec la solution des administrations/CFF).

La solution de la boucle est au moins équivalente à celle de ses adversaires. La solution de la boucle et celle de ses adversaires ont la même valeur, mais pas le même coût : la boucle coûte et vaut  un milliard, la solution de ses adversaires coûterait 5 milliards, mais ne vaudrait qu’un milliard. Payer 5 milliards pour une solution qui n’en vaut qu’un, c’est jeter par les fenêtres 4 milliards. Si la boucle coûte 1,5 milliard, c’est 3,5 milliards qui seraient jetés par les fenêtres avec la solution des administrations et des CFF ! La boucle coûterait même 2 milliards, ce seraient tout de même 3 milliards qui seraient jetés par les fenêtres.

S’il fallait une preuve supplémentaire de la mauvaise volonté des administrations et des CFF à l’égard de la boucle, la voilà ! Elle vient s’ajouter aujourd’hui  à leurs extravagances de 2016, déjà dénoncées ici :

http://leblogderodolpheweibel.blogspirit.com/archive/2020/02/14/cout-de-la-boucle-appreciation-subjective-de-ses-adversaires-304442.html

La question se pose avec de plus en plus d’acuité : pourquoi les administrations, les CFF, et aujourd’hui certains députés en font-ils tant pour que la boucle soit rejetée sans étude. Cet acharnement à refuser l’étude de la boucle ne peut avoir qu’une raison : ils savent déjà que la boucle est une bien meilleure solution.

La 1^ère étape souterraine de Cornavin n’apportera comme seule amélioration réelle qu’une modeste augmentation de capacité de la ligne de La Plaine : elle passera de 4 à 5 trains par heure.  Le montant de 1,7 milliards qui serait dépensé pour cela n’a de sens que dans la mesure où la 1^ère étape constituerait l’amorce d’une seconde étape d’extension souterraine (1.0 miliard) et de la « raquette-diamétrale »(plus de 2.0 milliard).

C’est lors des procédures d’enquête publique, lors des procédures d’expropriation, que le concept des administrations se fracassera contre le mur des réalités. Citoyens et lésés se rendront alors compte de ce que les administrations en charge des transports leur auront caché, ils apprendront alors qu’une autre solution a été écartée sans étude. Il appartiendra alors aux juges d’apprécier si l’intérêt général est mieux défendu avec la solution des administrations qu’avec celle de la boucle. Ce seront les juges qui exigeront d’accéder à l’étude comparative de la boucle, qui constateront qu’aucune étude comparative n’a été faite, qui réaliseront alors que députés et citoyens ont été induits en erreur. Ce sont eux, les juges, qui mandateront des experts pour procéder à cette étude comparative.

L’article que Monsieur Dal Busco a fait paraître dans la Tribune de Genève du 19 février m’y a fait penser : un grand-père, pasteur, écrivait ses prêches dans des cahiers, retrouvés récemment dans des archives familiales. Sans doute revenait-il de temps en temps sur un prêche ancien, qu’il annotait alors en marge à l’encre rouge. On y a trouvé cette annotation-ci : argument faible, parler fort.

Affirmer, c’est facile. L’argumentation exige une solide discipline de pensée.

Monsieur Dal Busco peut affirmer facilement dès son 1^er paragraphe que le projet de boucle ne répond pas aux besoins, qu’il ne respecte pas les contraintes d’exploitation, et s’avère au final irréaliste- une fausse bonne idée. Il peut affirmer cela, mais tant qu’il n’avance pas un seul argument soutenant ces affirmations, il ne convaincra pas, même s’il parle fort.

Il ne convaincra pas davantage en affirmant que le « projet Weibel » est tout simplement impraticable parce qu’il a été rejeté non seulement par le canton, mais surtout par les CFF et par l’Office fédéral chargé de la planification ferroviaire. Un argument d’autorité consiste à accorder de la valeur à un propos en fonction de son origine plutôt que de son contenu ; il ne se base pas sur la raison.

Dans le cas présent, il faut se souvenir que ces trois organismes se sont réunis en catimini, sans députés, sans citoyens, sans médias, vers 2008-2009, pour décider que la solution au problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève passerait par l’extension de la gare de Cornavin, grâce à l’adjonction aux côtés de la voie 8, au même niveau, de deux quais et de 4 voies supplémentaires. C’est incidemment qu’en 2010 les Genevois ont appris cette décision. Depuis lors, les trois auteurs de ce qui s’est révélé par la suite être une grave erreur (les gens des Grottes, puis les experts qui se sont succédés l’ont prouvé) ont tout fait pour masquer solidairement leur incompétence, en s’opposant à la solution de la boucle. S’ils n’ont jamais voulu étudier la solution de la boucle, s’ils continuent à refuser de l’étudier, c’est parce qu’ils savent depuis longtemps que la solution de la boucle est bien meilleure. Refuser de l’étudier devient dès lors une malversation. Ils ne défendent pas l’intérêt général, ils se défendent.

Monsieur Dal Busco affirme toujours sans preuve ceci :

La solution (de la boucle) n’est pas compatible avec le fonctionnement du réseau ferroviaire suisse. Cet aspect a été très soigneusement étudié et développé.

L’horaire (avec la boucle) en serait rendu illisible puisque la « boucle » générerait des temps de trajets et des parcours différents pour de mêmes relations. Comme par exemple actuellement entre Genève et Zurich via Berne et entre Genève et Zurich via Bienne ?

Le concept manque d’analyse sur l’offre et la demande réelle. L’analyse a été réalisée pour le concept des administrations (au moins faut-il l’espérer … !).

La circulation des trains de marchandises n’a pas été prise en compte. Au contraire, la boucle offre un trajet non menaçant au trafic des marchandises dangereuses.

Les différences d’électrification n’ont pas été prises en compte. Mais bien sûr que si, aujourd’hui déjà, tous les trains de Léman Express sont compatibles, il ne reste que quelques rames isolées.

Les coûts de cette option sont aussi très largement sous-évalués. Par l’OFT, l’administration cantonale des transports, les CFF ? Tous trois ont perdu toute crédibilité sur ce thème. Voir plus haut.

Le développement de la gare de Cornavin est un enjeu majeur. Le débat porte fondamentalement sur ce point : la boucle permet d’éviter toute extension de la gare de Cornavin. Je l’ai abondamment démontré depuis 6 années. Ni Monsieur Dal Busco ni son administration n’ont à ce jour avancé un argument contraire.

L’extension prévue en souterrain répond parfaitement aux besoins futurs. C’est faux. Au contraire, la 1^ère extension prévue à Cornavin n’apportera presqu’aucune amélioration de l’offre ferroviaire : elle permettra de faire passer de 5 à 8 la fréquence horaire des trains entre Cornavin et Aéroport, ce qui est inutile, 5 trains de grandes lignes suffisant largement à ce trafic, et de 4 à 5 la fréquence horaire des trains entre Cornavin et La Plaine. Quant aux besoins plus lointains, le concept des administrations, dont la 1^ère extension de Cornavin est le fondement, ne pourra pas être réalisé avant 2045.

La solution de M. Weibel remettrait en cause le très important financement fédéral qui a été obtenu à Genève.

1. le montant de 1,1 milliard que dépenserait la Confédération à Genève ne profiterait pas à l’intérêt général à Genève, il profiterait aux entrepreneurs et aux ingénieurs. L’intérêt général, lui, ne gagnerait grâce à cette dépense que la contrepartie réalisée par les entrepreneurs et les ingénieurs. Cette contrepartie ne serait qu’une très modeste augmentation de la fréquence horaire des trains entre Cornavin et La Plaine, qui passerait de 4 à 5, et
2. pour que la Confédération dépense un milliard à Genève, il faut que Genève en dépense un demi.

Monsieur dal Busco a raison sur un point : Le renforcement de l’infrastructure ferroviaire est un immense défi pour l’avenir de notre pays. Il doit s’appuyer sur des planifications cohérentes, une vision globale et une expertise sans faille.

C’est exactement le contraire de ce qu’ont fait jusqu’ici l’Office fédéral des transports, l’administration cantonale des transports que dirige désormais Monsieur Dal Busco, et les CFF :

• en 2008, ils ont décidé l’extension de Cornavin par 4 voies et deux quais, sans penser à la desserte de l’aéroport,
• en 2011, ils ont fractionné en deux phases la réalisation de leur projet, trop cher,
• en 2011 aussi, ils ont réalisé que la seule extension de Cornavin laisserait très insuffisante la desserte de l’aéroport, ils ont inventé la « raquette »,
• en 2013, ils ont dû se rendre à l’évidence, leur projet pour Cornavin butait sur une opposition populaire, ils ont donc dû enfouir l’extension, estimant à 1,24 milliard le coût de la seule 1^ère phase,
• en décembre 2014, ils ont buté sur un obstacle qui n’avait pas été détecté à temps, un ouvrage hydraulique incontournable, portant le coût à 2,1 milliards,
• ils ont remis l’ouvrage sur le métier pour en réduire le coût à 1,6 milliards, avec pour conséquence que le nouvel ouvrage n’est plus exploitable que dans un sens,
• il est nécessaire de défoncer deux fois de suite toute la partie basse du quartier des Grottes, ceci jusqu’en 2045 – 2050,
• il est nécessaire de construire une nouvelle gare de l’aéroport sous-souterraine, et une nouvelle desserte par les Nations, coûtant plus de deux milliards, d’ici 2045-2050,
• jusqu’en 2045-2050, pas un train régional pour desservir Cornavin Cointrin (correction 21.02.20, 6h20),
• malgré cela, au-delà de 2045-2050. l’aéroport ne sera relié en direct avec aucune halte de la ligne Bellegarde – Coppet, sauf Cornavin et Coppet,
• le dégagement de C02 des chantiers sera de l’ordre de 1,35 millions de tonnes, 5 fois celui des chantiers de la boucle,
• le tout coûtera 5 milliards (contre 1,0 milliard pour la boucle).

Une planification incohérente, sans vision globale, un parfait amateurisme coûtant 4 milliards de trop, dégageant un million de tonnes de CO2 de trop, un réslutat solide seulement dans 30 ans, (20 ans de trop),  si tout va bien, alors que jusqu’ici c’était plutôt le désastre.