Pour financer la 1^ère extension souterraine de Cornavin, la Confédération s’est engagée pour un montant de 1,09 milliards, le Canton pour 420 millions, la Ville de Genève pour 110 millions.

Mais !, argumentent le Canton et la Ville, la seconde extension souterraine de Cornavin permettra d’éviter la construction d’un saut-de-mouton à Châtelaine.

Considérant que la seconde étape d’extension de Cornavin serait entièrement à la charge de la Confédération – ce qui est discutable, le coût élevé de cette seconde étape étant dû lui aussi au refus genevois de la solution en surface -, Canton et Ville revendiquent le droit à la rétrocession du coût de l’ouvrage éludé, le saut-de-mouton de Châtelaine, lorsque l’ouvrage qui le remplacerait serait mis en place lors de la réalisation de la seconde étape d’extension de Cornavin, dans une vingtaine d’années.

Si la seconde étape d’extension de Cornavin ne se fait pas, le saut-de-mouton est indispensable, et la Confédération, qui le paierait, n’aurait rien à rétrocéder au canton et à la ville.

Le coût de ce saut-de-mouton s’élèverait à 52 millions.

A l’autre extrémité des nouvelles voies souterraines de Cornavin, aux Jardins de l’ONU, la question ne se pose pas : l’ouvrage permettant d’éviter le cisaillement serait réalisé dans le cadre de la 1^ère extension souterraine de Cornavin, dont la répartition du financement entre Confédération, Canton et Ville est conclue.

La rétrocession réduirait donc le montant à la charge du canton et de la ville de 530 millions à 478 millions ; en aucun cas avant 2040, et à la condition que la seconde extension de Cornavin se réalise !

On brandit du côté de l’administration cantonale des transports la menace de perdre les 1,09 milliards que la Confédération dépenserait à Genève pour la 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin. On n’insiste pas trop pour rappeler que le canton et la ville se sont engagés à dépenser pour cette étape un demi-milliard, que ce soient 530 millions ou 478 millions.

Cette menace de perdre à Genève une dépense par la Confédération de 1,09 milliard est un leurre qui cache le fait que Genève devra dépenser un demi-milliard pour obtenir cette dépense de la Confédération.

Plus généralement, il est parfaitement illogique de prétendre que la collectivité genevoise perdrait 1,1 milliards si la Confédération ne les dépense pas à Genève. Cet argent, qui s’ajouterait au demi-milliard à charge de Genève, paierait des ingénieurs, des entreprises, les CFF ; il n’irait pas à la collectivité, celle-ci ne recevrait que la contrepartie de ces montants : une très médiocre 1^ère étape d’extension souterraine de Cornavin, à sens unique, qui ne résout rien. Genève devrait au contraire payer en outre le prix des dantesques chantiers en son centre névralgique, et celui du dégagement de CO2.

Ma note du 29 novembre 2019 était fondée sur une erreur. Voici donc un nouveau projet d’horaire des 7 trains de grandes lignes qui desserviraient Genève selon l’ébauche de projet d’offre en 2035 de l’Etape d’Aménagement 2035 du Programme de développement stratégique Prodes de l’Office fédéral des transports (page 33).

https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/fabi-step/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035.pdf.download.pdf/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035.pdf

Voic donc les 4 tableaux concernés: celui qui établit l'horaire des deux trains par heure de Berne, celui des deux trains par heure de Zurich par Bienne, celui du train de Bâle par Bienne, en enfin celui de Viège. La symétrie qu'exige en principe le sytème cadencé est ici parfaitement respectée. On trouve cependant couramment dans l'horaire des CFF des écarts par rapport à la symétrie allant jusqu'à 4 minutes, pour des trajets de trains de grandes lignes.

Ces 7 TGL-Trains de Grandes lignes par heure occupent de la manière suivante les 4 voies de la gare de l'aéroport et les 8 voies de Cornavin: