1. La demi-gare nouvelle à Cornavin
Pour résoudre le problème de capacité du noeud ferroviaire de Genève, autorités et toutes puissantes administrations en charge des transports, à Berne comme à Genève, ont avec la caution technique des CFF conçu une nouvelle solution, baptisée solution 1-bis. Elle comprendrait deux voies souterraines reliant la ligne de Lausanne à la hauteur du Jardin botanique à la ligne actuelle de l’aéroport à la bifurcation de Châtelaine ; entre ces deux points, à Cornavin, serait réalisée une demi-gare, souterraine aussi.
Une demi-gare ?
Le mélange de trains rapides de grandes lignes et de trains régionaux plus lents sur une même ligne pénalise fortement leurs fréquences et par conséquent la capacité de la ligne. Chaque alternance, un rapide suivant un lent, oblige le rapide à ralentir ou à attendre que la voie soit libre. Pour réduire ce handicap, les horaires sont organisés de manière à regrouper dans le temps des trains de mêmes caractéristiques : deux ou trois trains de grandes lignes se suivent à deux minutes d’intervalle, sans être gênés par l’intercalation de lents régionaux.
Le système cadencé renforce encore cette nécessité de regroupement des trains rapides, parce que ceux-ci doivent se rencontrer simultanément aux nœuds qui structurent le système cadencé : aux heures pleines, aux demi-heures et aux quarts d’heures.
Mais, regroupés, se succédant à deux minutes d’intervalle en pleines voies, ils doivent se succéder à au moins 4 minutes d’intervalle en gares, le temps nécessaire à l’embarquement et au débarquement des voyageurs, et le temps perdu à cause de leur décélération jusqu’à l’immobilisation.
C’est pourquoi les gares accueillant des trains de grandes lignes disposent systématiquement d’un nombre de voies en gare double de celui en pleine voie.
C’est pourquoi l’ouvrage prévu à Cornavin, parce qu’il ne dispose que d’une voie dans chaque sens, n’est qu’une demi-gare.
C’est pourquoi, contrairement à ce qu’affirment les CFF si l’on en croit Monsieur Moulin dans son article de la TdG du 2 février 2022 - selon les CFF, la capacité des deux voies souterraines – poussée au maximum – atteindrait 24 trains par heure, soit l’arrivée d’un train dans chaque sens toutes les cinq minutes -, il est exclu que la demi-gare souterraine de la nouvelle solution accueille plus de 12 trains par heure, 6 par sens. Une source des plus solides, mais souhaitant la plus grande discrétion, m’a confirmé cela : la demi-gare prévue à Cornavin ne peut recevoir plus de 6 trains par heure et par sens.
2. La gare en impasse de l’aéroport
La gare de l’aéroport, parce qu’en impasse, ne peut accueillir plus de 9 trains par heure. Trois raisons à cela :
- le changement de sens de circulation de chaque train impose une immobilisation d’au moins 6 minutes,
- le changement de sens de circulation s’effectue en changeant de voies : arrivé toujours sur la voie Jura, tout train doit repartir côté Lac. De ce fait, que ce soit en arrivant ou en repartant chaque train occupe à un moment donné simultanément la voie Jura et la voie Lac, comme s’il ne disposait que d’une voie unique,
- le système cadencé impose à chaque train arrivé à l’aéroport de repartir en empruntant un sillon horaire symétrique de celui qu’il a emprunté pour arriver, ce qui l’oblige souvent à prolonger son immobilisation en gare.
3. La demi-gare ne peut pas accueillir les 9 trains que peut accueillir au maximum la gare de l’aéroport – 3 trains doivent rejoindre l’aéroport par le réseau en surface
Ainsi donc, les nouveaux ouvrages prévus, sensés permettre de desservir l’actuelle gare en impasse de l’aéroport à la limite de ses capacités, 9 trains par heure, ne pourraient en permettre que 6, ce qui forcerait trois des 9 trains par heure à visiter l’aéroport par le réseau de surface, trois trains qui traverseraient la gare actuelle de Cornavin d’abord dans un sens, ensuite dans l’autre. Actuellement, ce sont 5 trains qui font haltes en traversant Cornavin deux fois, une fois dans chaque sens, pour desservir l’aéroport.
4. L’extension de capacité permise par la solution 1-bis n’ouvre aucune possibilité d’accès de trains régionaux à l’aéroport
L’extension de la capacité de la gare de Cornavin telle que récemment décidée par on ne sait trop qui (TdG, Marc Moulin, 2 février 2022) ne résout pas l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Elle permettrait certes d’augmenter la fréquence des visites ferroviaires de l’aéroport de 6 à 9 par heure et soulagerait le trafic en surface à Cornavin de trois trains de grandes lignes par heure dans chaque sens.
Mais, ces 9 visites étant prioritairement réservées au trafic de grandes lignes, l’aéroport reste inaccessible à tout trafic régional, qu’il vienne d’Evian, de Thonon, d’Annemasse, de Saint-Gervais, d’Annecy, de Coppet, de Bellegarde et de La Plaine.
Il est stupéfiant d’apprendre que les organismes en charge des transports, à Genève et à Berne, ont décidé de reporter à 2060 la solution de cette énorme lacune. Jusqu’en 2060, tout voyageur de la région serait obligé pour se rendre à l’aéroport à un changement de train à Cornavin. Aux voyageurs aériens s’ajouteraient bien sûr les visiteurs de Palexpo, le très nombreux personnel de l’aéroport, de Palexpo, de toutes les activités administratives et commerciales de la zone. Pas avant 2060 … C’est d’autant plus stupéfiant que ce problème a été identifié dès février 2011 (TdG, Chloé Dethurens, 25 février 2011). Il aura fallu un demi-siècle pour lui trouver une solution.
Comment est-il possible d’envisager l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, d’être prêts à y consacrer plusieurs milliards, sans au moins tenter de trouver une solution globale, résultant d’une approche synthétique ?
Comme l’est la boucle de l’aéroport, adoptée en 1980 lors de la création de la desserte ferroviaire de l’aéroport alors en projet, qui résoudrait ce problème en même temps que celui de l’insuffisante capacité de la gare de Cornavin, et pourrait être réalisé d’ici une dizaine d’années.
5, Mensonge par omission ou restriction mentale des autorités et administrations
Ce que taisent les autorités et les administrations, c’est que l’extension de la capacité de Cornavin qui aura été réalisée en 2030, ne comprenant qu’une demi-gare avec un seul quai et deux voies seulement, ne suffira pas pour permettre le transit de ce trafic régional. Il faudra réaliser la seconde moitié de l’extension souterraine de la gare de Cornavin, celle à laquelle on aura renoncé 10 ou 20 ans plus tôt en laissant entendre que ce renoncement serait définitif, ceci afin d’apaiser la crainte des voisins de devoir supporter deux chantiers d’un milliard, au même endroit, se succédant à quelques années d’intervalle.
Députés, citoyens, Genevois, habitants des Grottes, ne vous laissez pas berner, autorités et administrations en charge des transports, à Berne et à Genève, n’ont pas renoncé à cette seconde demi-gare ; elles ont seulement décidé de la repousser dans le temps, sans le faire savoir. Je dispose d’une déclaration émise le 10 mars 2022 depuis un ordinateur dont l’adresse IP est attribuée à l’Etat de Genève, qui précise ceci : « l’affirmation suivante : "Il y a … une préconfiguration pour permettre une extension à 4 voies pour les générations futures. " n'est absolument pas remise en question. ».
6. Exhortation
Députés, citoyens, Genevois, habitants des Grottes, interrogez vos autorités :
- Mesdames et Messieurs, il était prévu en 2016 de fractionner en deux étapes la réalisation d’une extension souterraine de la gare de Cornavin, chaque étape comprenant un quai et deux voies. Vous avez récemment décidé d’adopter une nouvelle solution, que vous désignez solution 1-bis. Avez-vous décidé de reporter à plus tard la seconde extension de la gare de Cornavin, ou avez-vous décidé d’y renoncer définitivement ?
- Mesdames et Messieurs, si vous avez décidé de renoncer définitivement à la seconde étape, comment comptez-vous compenser l’insuffisance de capacité de la gare de Cornavin ?
Interrogez-les, parce qu’elles vous cachent l’essentiel.
