La bataille ferroviaire à Genève approche de la fin. La boucle ferroviaire par l’aéroport vient de l’emporter : ses adversaires prétendaient que la boucle n’est pas compatible avec le système cadencé. Or le plus solide des experts, enseignant cette matière depuis une quarantaine d’années à l’EPFL, Monsieur Daniel Emery, s’est prononcé sans détour : telle que prévue, la boucle s’insère parfaitement dans le système cadencé.

Rappelons très brièvement les deux solutions confrontées, l’officielle et celle de la boucle de l’aéroport.

La solution officielle prévoyait

• une extension souterraine de Cornavin, comprenant deux quais et 4 voies, avec deux voies d’accès souterraines, s’étendant d’une part jusqu’aux jardins de l’ONU, de l’autre jusqu’à Châtelaine, et
• une gare nouvelle à l’aéroport, sous l’actuelle, desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin par les Nations.

La solution de la boucle de l’aéroport, réalisée par prolongement de l’antenne que forme la voie d’accès à l’aéroport jusqu’à rejoindre la ligne de Lausanne à la halte de Genthod-Bellevue. La boucle ainsi formée

• permet aux trains visitant l’aéroport depuis la Suisse de le faire sans passer deux fois par Cornavin, rendant inutile toute extension de cette dernière, et
• triple la capacité de l’actuelle gare de l’aéroport simplement en la rendant traversante (pas d’immobilisation prolongée).

La solution officielle aurait coûté 5 milliards. La boucle n’en coûtera qu’un, tout en permettant une offre ferroviaire équivalente à leurs échéances respectives, 2050 pour l’officielle, 2030 pour la boucle. Les adversaires de la boucle ont régulièrement cherché chicane sur les estimations de coût ; la différence entre celui de la boucle et celui de la solution officielle est telle que ces chicanes n’avaient aucun sens.

L’officielle aurait nécessité une participation genevoise de plus d’un demi-milliard. La boucle n’en nécessite aucune, parce que coûtant moins que la participation déjà accordée par la Confédération.

L’officielle n’aurait pu être réalisée avant 2050. La boucle, déjà financée, le sera en en 2030.

Les gigantesques chantiers de l’officielle -deux à trois milliards– auraient bouleversé pendant plus d’une décennie tout le quartier longeant la voie 8 actuelle, compromettant gravement son bien-vivre, son économie. - La boucle n’en nécessite là aucun.

Les chantiers dégagent des quantités de CO2 proportionnelles aux coûts. La solution officielle en aurait dégagé 1,35 millions de tonnes. La boucle en dégagera un cinquième seulement, 270'000 tonnes, évitant le dégagement d’un million de tonnes.

L’ultime argument avancé par les adversaires de la boucle était qu’elle n’aurait pas été compatible avec le système cadencé.

Cet argument  a été balayé, la boucle de l’aéroport a gagné.

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Cet article, avec quelques légères différences, a été publié par la Tribune de Genève sous forme de lettre du jour ce samedi 29 janvier 2022

Les notes qui précèdent traitent en détail de la problématique de la compatibilité de la boucle de l'aéroport avec le système cadencé. Voir en particulier les commentaires de M. Emery.

Et puis, comme d'habitude, pour en savoir plus: 

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf